热点：特斯拉切入上游充电桩解盘：特斯拉将触角伸至上游充电桩，将给产业链带来哪些影响和改变？特斯拉充电网络体系真能实现共享吗？随着特斯拉国产化提速，企业如何抓住这一红利？

文：中外管理记者 史亚娟 

责任编辑：胸怀天下

1月7日，根据彭博社实时富豪榜排名，特斯拉创始人埃隆·马斯克个人财富一路狂飙至1950亿美元，超越亚马逊贝索斯成为世界新首富。

助力马斯克一骑绝尘的主要因素，是特斯拉股价的空前飙升。受公司持续盈利、被纳入标普500指数、投资者热情不减等诸多利好，特斯拉股价大涨743%。截至1月7日美股收盘，特斯拉股价站上800美元关口。

在销量上，特斯拉2020年也创下自建厂以来的历史新高——2020年交付499,550辆新车，尽管仍未达到原定50万辆年销量目标，但差距只有450辆。

特斯拉的一路走俏，终将使整个产业链受益，包括上游充电桩体系。近期有消息称，特斯拉计划在上海投资4200万元，建设一座集研发、生产于一体的“超级充电桩工厂”……

值得关注的是，尽管特斯拉超级充电桩目前只供应特斯拉汽车，但在不久的将来，不排除开放给其他品牌电动汽车。

但资本市场视之为利空消息，受特斯拉开放充电桩这一消息影响，当日特斯拉股价竟然大跌6%！不仅如此，关于“特斯拉共享充电桩的可行性”这一话题，在社交媒体也掀起了一波质疑和讨论。

特斯拉将触角伸至上游充电桩，将给产业链带来哪些影响和改变？特斯拉充电网络体系真能实现共享吗？随着特斯拉国产化提速，企业如何抓住这一红利？

1、启示一：电动车厂不只卖车，还能卖能源服务

越来越多的车企意识到，加快建设充电网络，是决战新能源赛道不可或缺的一环。

一向引领行业风向标的特斯拉率先行动起来，投资4200万元在上海建立“特斯拉超级充电桩工厂”，初期规划年产1万根V3超级充电桩。据传，该项目将于2021年第一季度投产，目前正在紧张施工中，货架等设备已初具雏形。

汽车行业分析师张翔告诉中外管理，特斯拉自建充电桩，主要目的是提升特斯拉用户的服务体验，充电桩建多了以后，充电等待时长将大大缩短；而充电便捷性是影响消费者购买电动车的一个重要因素，随着特斯拉充电网络的完善，充电服务将成为一个标志性服务，进而吸引更多人买特斯拉汽车，这样，其市场份额就提升了。

深耕新能源、环保赛道多年的青域基金管理合伙人林霆分析说：特斯拉想在中国市场推出较为激进的造车计划，充电基础设施必须跟上，“特斯拉超级充电桩工厂”更多是为了跟自己的车相匹配。资金规模方面，4200万元其实也没有多少钱，因为建一座超级充电站，资金量非常庞大，装配厂建设起来后，后续搭建充电网络体系，投入的资金将远不止这个量级。

更重要的，特斯拉建立超级充电桩工厂，打开了一个更宽广的商业场景空间。因为，电动汽车未来一个重要想象空间就是能源服务。这意味着，厂商必须牢牢掌握充电网络这一端，所以，特斯拉介入上游充电桩是必然的。

林霆对此作了详细解释：电动汽车都是带电池的，今后可以形成一个类似于“能源运营与服务”的商业模式，厂商可以自建充电站、换电站，甚至可以成为一个大的“虚拟电池厂”。

比方说，每台电动车一次加100度电，这100度电的电池容量就可以成为一个大的移动能源。当电动车晚上闲置在家或其他地方时，可以当储能来使用。随后，电动车能源运营商再利用能源网络的形式，把所有这些移动能源都连接起来，这样就形成一个超大的“虚拟电池厂”了。

“当下几乎所有的电动车公司估值、股价为什么能被炒这么高？因为大家都想知道电动车除了车以外，还能给市场带来什么？”林霆进一步分析说：“只不过，现在业内还没有想清楚而已，毕竟尚缺少实例证明……或许电动车哪一天能达到传统燃油车的销量，这种商业场景就能实现了。”

2、启示二：充电基础设施共享迟早到来

特斯拉自建的庞大充电网络，除了供自家车主使用，也存在方便其他车主使用的可能，目前各界最为关注的，莫过于特斯拉超级充电站何时向其他品牌电动汽车车主开放？

在马斯克活跃的Twitter上，有粉丝向他提出了这一问题。该粉丝问了一个严肃的问题：“为什么没有更多电动汽车厂商接受特斯拉提供使用超级充电网络的建议，是技术不兼容，还是隐藏的收费？”。马斯克答：“虽然特斯拉在这方面暂时很低调，但特斯拉超级充电桩网络正在向其他品牌电动汽车开放。”

不过，马斯克没有透露开放的具体时间，而且，开放充电桩的前提是使用特斯拉充电桩的汽车，需要经过特斯拉的技术验证，以保证安全和良好的充电体验。

张翔认为马斯克这样说更多是一种营销目的。“特斯拉共享充电桩”这件事，马斯克早在几年前就公开说过，直到今天，也没有听说有哪家厂商使用了特斯拉的超级充电网络。

因为特斯拉充电桩和国产充电桩执行的充电标准是不一样的，这造成了使用时的不兼容；另外，特斯拉充电桩的接口设计也与国标不同，所以国产电动车暂无法在特斯拉充电桩进行充电。“今后特斯拉要想在中国普及推广，就要遵守中国的充电标准，也只有这样才能被大众接受。”张翔强调。

但长远来看，充电基础设施是否终将走向“共享化”？

张翔表示，至少现阶段还不行，就特斯拉而言，目前的充电桩数量，还不足以供应自家车辆，哪有能力服务好别人？

林霆则提醒，从经济性上考虑，充电基础设施共享是迟早到来的趋势。

据他介绍，充电桩能不能有经济性，与使用率高度相关，即要看一天之内有多少车辆来充电。假如“特斯拉超级充电桩工厂”只能供应特斯拉一种车型，那么在一两年之内是很难实现盈亏平衡的，毕竟特斯拉的车在市场上还是少数……长期看，任何充电桩运营商都希望能够支持更多的车型，这是很现实的问题。

3、启示三：国内企业中，谁将直接受益？

特斯拉最大的意义在于激发了行业“鲶鱼效应”。伴随其将生产线延伸至充电桩，将促进国内充电桩的产业升级。其中，上游材料及设备供应商受益最为明显。

北京德师傅新能源汽车销售服务有限公司能源总监闫建华表示：充电桩产业链主要包括设备制造商和充电桩运营商，总体来看，特斯拉充电桩业务跟这两类供应商都有交集，但直接利好的是上游材料和设备供应商，尤其是充电桩模块这类核心零部件生产单位。

据他介绍，“特斯拉超级充电桩工厂”前期的充电桩设计生产，和特斯拉做整车的思路是一样的，都是“集成思路”——特斯拉出整体设计方案，各种原材料和零部件大部分都将取自国内供应商。

“而中国在充电设施建设方面的优势也是很明显的。”闫建华告诉中外管理：中国的充电桩建设量稳居世界第一，包括充电桩模块、电控系统、屏幕、电子元器件等，都走得相对超前，技术工艺也很成熟……这次特斯拉在中国建超级充电站，就是想充分利用国内零部件供应的优势，与产业链去做充分的结合。

但是，也有部分充电桩从业者提出了不同的看法：充电桩技术门槛其实并不高，大多数充电桩企业只想自己做设备，再把设备卖给做运营的公司。而且，充电桩制造中的大部分元器件，国内各厂家之间的技术差异并不明显。

对此，林霆解释说，毕竟国内只有少数资本才能够忍受充电桩生意短期内不赚钱、将来有回报这件事；而且，运营还涉及土地投资、设备投资、人工投入，包括运营后必须有固定的客户来源，这样才有盈利的可能。这是大部分企业选择进入充电桩设备制造而非充电桩运营领域的原因。

可见，“盈利难”始终是摆在充电桩产业链的一个现实问题。中外管理梳理发现，大部分充电桩生产商毛利率并不算高，大多数集中在10%-20%左右，有的甚至还不足10%。相关业内人士认为，这是厂商众多，市场充分竞争的结果。

对此，张翔的建议是：国内充电桩生产企业在做好基本产品的同时，可以研发一些高端产品，大功率直流超级充电桩是未来的趋势，高端产品采购价格也比较高，利润率更可观。同时，充电桩建设和运用还涉及收费等管理问题，未来对行业的规范管理也尤为重要。

来源：中外管理