首先，谢谢主席，感谢对方辩友的发言。
北上广等一线城市交通拥堵有以下特征1.呈常态化和区域蔓延趋势。2.通勤时间主要干路严重拥堵。3.部分路网节点的局部拥堵。4.交通秩序混乱、机非混行造成道路通行能力下降。而造成交通拥堵的深层原因，一方面城市发展屡屡突破城市总体规划的限制规模，给城市交通系统带来巨大压力。另一方面，城市面积的扩大导致居民出行距离也在扩大。
所以我们需要循序渐进的解决堵车问题，不断优化城市交通出行结构。
对方辩友提到的我方认为是不妥当的
（临场
我方认为不该收拥堵费，理由有以下三点：
1.交通拥堵收费成效及其低下，交通需求得不到解决。
收费准备周期不定（例如新加坡为完善拥堵收费制度花了将近40年，我们还来得急嘛？收费效率根本无法保障，我国特级城市核心区域承载功能之多和负担之重，带来的人流车流量之庞大（试问新加坡限量式读卡器收费可取吗？）。又考虑到不断膨胀的涌入的外来车辆，斯德哥尔摩的读取本区域过往车辆牌照收费更是无法施行。更有早晚高峰时段通勤需求比较集中的交通走廊这种常态化拥挤。伦敦不分区域不分时段统一收费制度，徒增负担，于事无补。这些精力和成本不如投入道路交通路口的改造、道路交通信号的科学化、对通行行为的规范、停车费的调整机制、公车专用道的限行，宣传社会单位弹性上下班这些保障城市道路畅通的重要方面。
2交通基础设施建设薄弱，提高交通供给能力势在必行。
我国大城市的公交专用车道尚未成网，拥堵严重地区往往缺乏专用车道，导致公共汽车运行速度较低。此外，公交线网密度低、步行距离长、换乘不方便、准点率低等因素又进一步降低了公共汽车对居民出行的吸引力。以北京市为例，公共汽车出行速度(门到门)仅为小汽车出行速度的40%，完成一次公交出行需66 min，其中64%为车上时间，23%为步行时间，13%为等车、换乘时间。我国四十一个特大城市轨道交通运营线路总长约为1 000 km，仅相当于法国巴黎大区规模的2/3，巴黎大区最核心区域的轨道交通线网密度超过2 km·km-2，而北京市到2015年核心区(二环内)轨道交通线网密度仅为1.29 km·km-2。对比于新加坡伦敦，都是在公共交通完善后才有收费的基础。
三．交通拥堵是政府职责没有落实，不应就此向民众收费。
大力发展公共交通，提高公共交通吸引力是缓解交通拥堵最根本的手段，也是提高小汽车拥车门槛和用车成本的基本保障。例如日本，首尔，香港就是以加快轨道交通建设来缓解拥堵问题，他们的早晚通勤出行者的公共交通出行比例高达70%~90%。日承担客流量愈3 000万人次。据国家交通部文件，2009年至2014年间，我国在投入道路桥梁建设与公共交通建设的资金为86.3：13.7
中国大城市在人口持续增长和土地资源匮乏的情况下，正与政府选择经济适用房而不是豪华别墅来保障居民基本居住需求相类似，政府能够承诺为市民提供的出行服务必然是集约化的公共交通服务，而不是高资源消耗的小汽车出行服务。同样，为市民提供安全、便捷的公共交通服务绝不是政府的负担，而是政府的责任。
如是，交通拥堵费无益于优化城市交通系统，徒然增加了普罗大众的出行压力，直接有损政府公信力。我方坚决认为交通拥堵费不该收。
