堵车是我们每个人不可避免的会遇到的问题，对于生活在大城市的人来说，堵车几乎成为了出行常态。往小了说，堵车会增加我们的出行成本，降低我们的出行效率，本来半个小时的车程，结果一两个小时才到达目的地，耽误了事情不说，我们的心情也变得非常糟糕。往大了说，堵车不但容易引发交通事故，也造成了严重的环境污染。堵在路上的车主由于心情变得急躁，开车也会掉以轻心，一旦有路况松缓的情况就急匆匆的往前赶，非常容易酿成事故，而一旦发生交通事故，又会让路况变得极差。同时，低速缓慢的行驶，不但增加了汽车的能源消耗，也产生了大量的汽车尾气，造成环境污染。
既然堵车有这么多危害，那该如何缓解交通拥堵呢？
上一篇文章《公共道路会出现公地的悲剧吗？》我们梳理了公共道路的经济学属性，并且得出一个结论：如果一件事物是私用品且具有非排他性，那它最后就会沦为悲剧。要扭转这个结果，我们就需要赋予它排他性。所以，今天我们就从这个排他性这个经济学属性来看现有的两个解决方案：
1.限行
现在国内大多数城市解决交通拥堵的方式就是限行：尾号限行、单双号限行、外地车辆限行等。通过限行能够较为直接的减少车流，因为公共道路的物主能够通过限行的方式较为方便的把其他使用者排除在外，使道路发挥它应有的作用。所以，限行有两个优势：第一，排他性效果明显。一旦实施道路限行，便能够在规定时间缓解车道拥堵的现状；第二，政府实施起来较为容易，只需要颁布法令，告诉大家哪一天限行哪个车牌即可，行政成本较低。
与此同时，我们也应该看到它的局限性：第一，限行是对现有的存量进行限制，它不能控制增量。例如：一个小区现有50辆车，通过单双号限行，概率上讲小区门前这条路会减少一半的数量，即只有25辆车；但是如果从长时间来看，小区内的车辆注定会增加到100辆，这时候通过单双号限行，也还是有50辆车从这条道路上通过，交通拥堵并没有得到根本上解决；第二，限行是进行的一种绝对排他性，它没有引入需求的概念。通过单双号或者特定数字组合的号码限行，它就仅仅视为这些号码的车票能够进行出行，却限制那些有真正需求的人。
2.征收拥堵费
征收拥堵费的意思是对在这条道路上行驶的车辆进行收费，类似高速收费站，不同的是拥堵费跟拥堵程度相关，堵车越严重，收费越高，价格随着拥堵的程度上下波动，等到价格高到一定程度，足以阻止后面车辆的驶入，也能让原先在这条道上的车离开这条车道。
听上去就很繁琐，这也是征收拥堵费的弊端：第一，实施起来麻烦，要有一套完备的定价系统，也需要制定一系列的定价策略；第二，在很多人来看，这会加重贫富两级分化，有钱的不怕高价拥堵费，只有没钱的才会被排除在外。
但是，正是因为它有这些弊端，相应的也有一些优势：第一，征收拥堵费是对需求的筛选，不管是存量还是增量，都能有效控制车流。第二，征收拥堵费是进行的一种相对排他性，它能够让有真正出行需求的车辆上路。比如，高峰期通往医院道路的拥堵费是200元，一个穷人要带即将临盆的媳妇去医院，就算他借钱，也要走这条路，因为他是真正有需求的人。这也说明了拥堵费筛选的不是贫富，而是需求。第三，征收拥堵费遵循“用者自费”原则，就像我们生活在现代社会享受的其他良好服务，因为收费保证了产品质量。比如风口浪尖的“知识付费”。
3.征收拥堵费的真实案例
在美国首都华盛顿，有一条道路，每到上下班就非常拥堵。之前通过行政办法来治理交通拥堵，早上7:30之后就不准一个人开车上路，车里面必须坐两个人。现在，他们引进一套“实时道路拍卖系统”，如果那条快速通道里面的车多，价格就会一直升，上不封顶。升到这个道路上左右一些人觉得他给不起这个费用，就撤下来。从而保证这个车道的车辆总数，维持在一个合理的范围内，保证车速在每小时40英里以上。当这条快速通道车辆变少，价格就往下跌，鼓励别人使用这条道路。
通过征收拥堵费，筛选出真正有出行需求的人，相对的排他性让道路仍然是道路，而不是停车场，让道路发挥它应有的经济价值。所以，对于一个政策的实行，我们可以换个角度去思考，即便它现在推行起来较为困难，那是因为它要冲破重重困难，比如我们的惯性认知。
