网约车的市场，在这些年的快速发展中，都是以大资本快速烧起来的；对于创业公司来说，已经没有多少机会。但是，新进场的玩家，主要还是以汽车厂商为主的重资产的资源型玩家。

而在细分市场上，依然还是有一些机会；在中国市场，乃至全球的专车市场中，仍有许多夹缝中生存的创业公司。

网约车的公司Uber、Lyft、Grab和滴滴等都是通过资本，大量地补贴，将流量快速烧起来。而在旅游行业的细分市场中，依然有很多创业公司，是依附于OTA、航空公司、企业和差旅公司等B端渠道。

核心是这个市场还是足够大，并且全球市场中，信息的不对称，以及上游资源的足够分散，造成了目前这个局面。

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从市场端和客户群来说，全球的专车市场中，大的客群体系是，本地化的日常出行，国内的异地差旅和休闲旅游出行，以及异国的差旅和休闲旅游出行需求。

从这三个出行的场景来说，从本地到国内，再到国际，出行的频次是越来越低的。

以国内的滴滴为例，主要服务的客群还是以本地和国内出行的需求为主；也就是头部的市场，而尾部的市场中，就诞生了一些创业公司来提供服务。

前几年，中国的出境游客迅猛增长，出境游市场中诞生了大量的创业公司，而在用车这个细分市场中，就有皇包车、蜜柚、唐人街等诸多玩家涉足。他们所讲述的故事是“他乡遇故知”的这种，华人用车服务，也就是落地在目的地的接送机和日租包车服务中，提供中文的司机，方便旅客在异国他乡跟司机迅速联系上，并且也能够有一种“他乡遇故知”的喜悦感。

从客户的需求角度来说，这类公司所提供的产品中，接送机的产品是相对标准化的产品，而日租包车的产品是半标准化的产品；线上的产品售卖过程中，肯定是标准化的产品可销售的订单量是更大的，并且实际情况也是如此。接送机的订单量是远大于日租包车的订单量。

在线上的产品竞争中，当一家创业公司拿到了巨额的资本补给之后，在标准化的产品上，就会发动激烈的价格竞争；因为标准化的产品，其实服务上并没有多少的差异，所以，价格竞争所能带来的订单量快速增长，是最为直接的方式。

在资本市场火热的时候，都以为在激烈的价格战之后，能够活下来的，最后就会在这片市场中，实现相对的垄断，并走上“赢家通吃”的巅峰之路。然而，这个市场并没有想象的那么美好，并且大家核心的流量主要还是来自于OTA，自有流量如何获取，一直都是一个大难题。

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如果从供给端来看的话，上游的供应资源非常分散，并且还面临着不同国家不同地区的法律法规风险。而落地到细节上的话，更是繁复无比。

专车市场，或者是是车+人（司机亦或是导游），这个场景中的供应端，基本上是以个人司机，亦或是车队或者是地接社等机构所构成的。可以说，上游的资源是非常分散的，个人司机有专职的，也有兼职的。而车队，在不同的城市中，更是成百上千家，规模与服务质量参差不齐。

在资源端，司机资源和车队资源如何来招募以及管控，一直都是流量平台方的难题。

以滴滴在国内市场为例，虽然滴滴在国内市场已经是基本上实现相对垄断的地位；滴滴的快车和专车业务一直以来都是以个人司机为主，其实随着业务的逐步发展，已经有着大量的专职司机来跑滴滴。

而在顺风车业务出事之后，滴滴开始梳理后端的个人司机资源；到2019年，看到很多专职的个人司机，基本上都是挂靠在某家车队，并且有一部分的司机是没有自己买车，而是租车来跑滴滴。并且，坊间流言说，滴滴在2018年在全国各地落地了很多车队。

其实，这样的路径跟Airbnb和Homeaway等等平台，发展民宿业务一样，最开始讲的故事和理念，是“travel like a local”，但是当业务深入之后，产品需要标准化、系统化，后端的资源运营效率需要不断提升，才会让一片市场更为快速与高效地的运转起来。

所以，就逐步变成了后端资源的机构化，成批量的来运营资源，一方面可以确保安全性，另外一方面能够确保资源的标准化、系统化和运营的效率。

而在车的资源上一样如此，并且滴滴、Uber等网约车平台，现有的业务中，还只做了5-7座的车，而7座以上的车，在哪里可以预订呢，这也算是用车的细分品类，或者说是细分市场之一。

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那么，从现有的分析体系中，滴滴、Uber和Lyft这类公司，在后端的供应链上的变革，是否都是由自己的梳理，变成自营，类似于神州专车的早期模式，还是继续保持着高度分散的个人司机来运作呢？

个人司机和车队的体系，最后可能都会存在，只是最后得看，在业务端，两套体系的订单占比会走到什么比例而已。

用车市场的供应链变动，会带来哪些机遇呢？