原创2016-12-07朱昊朱昊写字的地方
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接前两篇：当我看航空公司财务报表时我看些什么（一）
在前两篇中，对于航空公司行业的商业分析，我提出了三个问题，如下：
问题一：航空业最重要的特征是什么，以及这个特征所引发的后果？
问题二：行业内都有哪些关键指标（行业术语）可以判断一家航空公司的好坏？
问题三：航空公司目前的市场格局以及未来的发展趋势是什么？
之前已经回答了前两个问题，本文将尝试回答第三个问题。
二、商业分析
在分析第三个问题之前，先问大家几个冷知识：
1.世界上最老的且现在还在运营的航空公司是哪一家？
2.目前世界上机队规模最大的航空公司是哪一家？
3.2015年世界上吞吐量最大的机场是哪一个？
4.世界上最远的航线是哪一条？距离多远？
5.A380最大起飞重量有多大？
不知道各位读者有没有考虑过这个问题，为什么这些问题叫冷知识？到底那里冷？
在我理解，并不是因为冷门或者很少有人知道，最重要的原因就是这些知识是孤立的，是不成体系的，知道了这些知识，对以后的生活和工作并不具有指导意义，说白了就是这些知识不能够被应用在其他的地方，不能繁殖，因此这样的知识掌握的再多，意义也不是很大。
与之相对而言的就是热知识，或者说是可以繁殖的知识，热知识是相互联系的，有完整的体系，可以适用于很多场合和问题，可以变换成各种形式为我们所用，是真正能够指导生活和工作的价值观和方法论。
举个栗子，概率统计里有两个概念叫“独立事件”和“小概率事件”（发生概率小于1%的都叫小概率事件），如果你深刻理解了这两个概念，你会明白如果时间足够长，或者说样本足够大，“小概率事件”其实一定会发生。
比如霍金最近就发表了一个骇人听闻的论断：“StephenHawking: I don't think we will survive another 1,000 years without escaping ourfragile planet（未来1000年内，人类只有逃离脆弱的地球才能获得生存）”。
但其实这背后的原理不过是简单的概率推理：假设地球每年遭受毁灭性打击的可能性是P，那么地球每年不发生毁灭性打击的概率就是1-P，而每一年之间是相互独立的，也就是说相互并不影响。
问题是：1000年都不发生毁灭性打击的可能性Q是多少？答案是Q =（1-P）^1000，如果P等于万分之一，那么Q =90.48%，也就是说，未来1000年内，地球遭受毁灭性打击的概率是接近10%。
而如果我们把时间的维度延长到10000年，那么Q = 36.78%。也就是说，未来10000年内，地球遭受毁灭性打击的概率是接近63.22%，已经成了一个大概率事件了。
至于这个P为什么是万分之一，而不是百万甚至千万分之一，这并不是我们要考虑的关键，关键是这两个概率知识可以帮助我们解答很多生活和工作中的疑团，比如如何看待自己在某些情况下的发挥失常，如何看待某些不幸的降临，等等。因此总体上看，那些用热知识武装自己头脑的人更从容，更睿智。
恩，前面那些冷知识的答案会在文末揭晓，现在就请大家先来读这篇由热知识构建起来的文章吧。
三、航空公司目前的市场格局以及未来的发展趋势是什么？
其实对于预测未来这个事，我其实并不想直接得到什么结论，而且直接得出来航空业会蓬勃发展或者是萎靡不振，对于实际都缺乏指导意义，而且就算我毫无根据的预测了，你也得信呢！因此，我的策略是：通过思考和分析，把影响航空业发展的最重要的几个因素找出来，然后通过事实论据和逻辑推理，向大家证明为什么这几个最重要，以及我们知道了他们最重要之后，有什么用。
在我看来，影响航空业发展趋势的有四个主要因素，其中两个是“人为因素”，另外两个是“自然因素”。
两个“人为因素”分别是：放松管制（Deregulation）和天空开放（Open Skies），之所以说他们是“人为因素”，是因为他们的改变可以是以人的主观意志为转移的，变化往往在达成协议的那一刻瞬间发生，因此他们的改变给航空业带来的变化是跳跃式的，是剧烈的。
两个自然因素分别是：技术进步（Advanced Technology）和经济发展（Economy Developing），这里之所以说他们是自然因素，并不是因为他们是纯天然，他们显然不是纯天然的，而是他们的发展和突破往往不以人的主观意志为转移的，因此他们的变化往往是渐进式的，是缓慢的。
（一）放松管制（deregulation）
谈及航空业以前的发展历史，如果只选择其中一个话题，那就一定是放松管制（deregulation），因为放松管制是航空业后续很多事情发生的根源，比如航空出行大众化、比如航线网络密集化、比如兼并重组潮等等。可以说放松管制是目前航空市场格局形成的根本原因。好，下面我们就对此进行一个简单逻辑推演。
如果我们现在跟老一辈无产阶级革命家说，在上个世纪40年代到70年代初期，美国的Civil Aeronautics Board（CAB，也就是当时美国的民航局）曾经也对航空公司进行过各种变态的管制，比如统一票价、航线审批、严格的准入审批等等，并且CAB办事效率极低，官僚主义极为严重，甚至出现一条航线审批时间超过8年的现象。老一辈人肯定表示很惊讶，原来美帝也有计划经济的一面啊，原来美帝也有官僚主义啊！（恩，这里我就只谈一谈美国航空业“放松管制”的过程，它相当于世界航空业在这方面的一个缩影）
没错，就算发达如美国，也会有很多保守的元素，甚至有很多腐朽的元素曾经存在过。如此严格的管制，甚至可以说是外行领导内行式的管理，给整个航空业带来了很多畸形的后果。比如，CAB规定每一条航线都必须实施统一的票价，那么航空公司之间就没有办法通过价格竞争，只能拼命在服务质量和运输频率上做文章，可想而知，会导致很多不必要的浪费。而且，如果CAB发现哪一家航空公司提供的服务质量没有达到要求，就会引入其他竞争者共同运营同一条航线，从而迫使所有航空公司必须提供高水平的服务。而在这样的情况下，出于成本收益的考虑，新加入者往往没有办法跟其他公司在其原有的航线上竞争。而与此同时，乘坐飞机的旅客则不得不忍受高昂的票价，这基本上是一个双输的解决。本质上，所有违背市场规律的管制或者政策都会导致社会总体福利的下降，这也是为什么执政者一定要懂一点经济学的一大原因，恩，由于管理者的知识不足，“我这是为了你好”往往达不到“你好”这个目的。
还好，历史的发展规律不可能让CAB总是这样肆无忌惮的一意孤行下去，于是1970年初，石油危机和滞涨两个事件成为了“放松管制”的导火索，而后来英国航空公司廉价航线的竞争压力和甚嚣尘上的民众舆论，都促使“放松管制”的最终实现，1978年美国国会通过了航空业放松管制法案（AirlineDeregulation Act of 1978），CAB也在几年以后被解散。
放松管制，仿佛是从潘多拉盒子里放出来的魔鬼，彻底改变了航空业的整体运行机制，并引发了一系列后果：
1.由于行业准入门槛的降低，大量新玩家涌入市场，竞争瞬间加剧，又由于没有票价限制，因此价格战盛行，而由于竞争永远存在，价格最终维持在一个比原来低得多的水平上，从而刺激了大量的消费者涌入航空市场，最终导致了航空出行的普及化和大众化。
2.由于竞争的加剧，导致了运行效率和管理水平都低下的航空公司大量倒闭，从而导致并购重组潮的出现，基本上，目前占美国市场份额最大的几家航空公司，无一不经历了数次血雨腥风的兼并收购。下图显示了自1950年以后，美国航空公司的并购进程，每一次浅颜色的终止就代表着一家航空公司寿命的终结。但，这没什么可悲伤的，效率低下的公司被淘汰出市场，对于所有人来说都是一件好事。
3.由于没有航线的管制，航空公司可以自由的与各个机场就航线事宜进行协商，从而导致航线数量和航班频率都迅速提高，这些航线网络的扩大等同于航空市场的扩大，而且有些原来不曾想过的航线往往也能够给企业带来利润，而后来更是演化出了点对点的航线网络运行模式（比如：两个二线城市不通过枢纽机场转机，而是直接连通的模式），同样大大刺激了旅客飞行需求的增长。恩，借用乔老爷子的一句话（不是原话）：消费者根本不知道自己想要什么，直到企业给他们创造出来！是的，优秀的企业往往就是能够为消费者创造他们不曾想过但却真实存在的需求。恩，这就是特立独行且正确的重要价值。
4.后期，由于没有了服务质量方面的限制，一些低成本航空公司（LCC）得以大量涌现，比如美西南航空（Southwest，说明一下：美西南是1966年成立的，但直到1971年才开始飞第一条航线，到1978年才开始进行迅速扩张）、捷蓝航空（Jetblue）等。从而进一步扩大了航空市场的目标客户范围和市场容量。
最终，美国航空业放松管制的结果是行业整体效率提高、航空公司竞争力加强，从而使其在与其他国家的对手竞争时更具优势，间接迫使其他国家的政府作出同样的改变，就这样，放松管制的趋势一点点扩散至全球，因此，全球的消费者都从中获益。这是第一个逻辑链条。
（二）天空开放（Open Skies）
如果说放松管制是率先在某一国家内部发生改变然后再逐步蔓延至全球，那么“天空开放”则直接在国家甚至是联盟之间做出了改变，从而打破了全球航空市场的竞争局面。
提到“天空开放”则首先要引入“航权（Freedomof Air）”这个概念，航权简单来说就是一个主权国家授予另一个国家航空公司在自己国境内飞行的权利，而根据权利范围和开放程度的不同，由小到大共分9个航权（ChicagoConvention，1944）。如下：
第一航权（领空飞越权）：飞越领空而不降落。比如中国航空公司飞往日本时，经过韩国领空但不着陆。
第二航权（技术经停权）：飞往外国途中因技术需要而在协议国降落，但不得上下旅客、货物。比如中国航空公司飞往日本时，因技术原因在韩国着陆进行短暂维修和补给。第一和第二航权也叫过境权，芝加哥公约专门为此起草了多边协议（Two Freedom Agreement），目前世界上绝大多数国家均签署了这个协议。
第三航权（目的地卸载权）：本国飞到协议国。比如中国飞机运载旅客、货物飞往美国。
第四航权（目的地装载权）：协议国飞到本国。比如中国飞机从美国运载旅客、货物飞回中国。（通常情况三、四号航权会同时发放，总不能有去无回吧）
第五航权（中间点权）：航程由本国开始或结束，而有权途经两个外国，并载、卸旅客、货物。比如中国飞机计划飞往美国，但是中途可以在日本卸载客，然后继续飞往美国，反过来的情况是，从美国飞回中国，仍然可以在日本进行卸载客业务。（恩，从这以后的航权都可以用“厉害了”还形容）
第六航权（桥梁权）：容许一国航机分别以两条航线，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。比如中国飞机从悉尼飞往伦敦，则必须在中国境内进行一次中转，比如广州或者成都等。
第七航权（完全第三国运输权）：在两个境外国家之间接载客、货运，而不用返回本国。比如中国飞机在美国和墨西哥两个国家之间运输旅客，且不返回中国境内。这种航权并不常见，原因在于这等同于签约国授予了其国际航线经营权，少数的例子是欧盟内部的“天空开放”政策。
第八航权（境内运输权）：在协议国内的两个或以上机场间的可载卸客/货航线而须以本国为起点或终点。比如中国飞机搭载旅客从北京飞往美国洛杉矶，在洛杉矶卸客后又搭载旅客飞往纽约。
第九航权完（全境内运输权）：在协议国内的两个或以上机场间的航线，无须涉及本国。比如中国飞机在美国指定的两个甚至多个城市之间进行旅客、货物运输业务。
关于这九大航权还有一个图示，具体如下：
可以说，这九大航权囊括了国际航空运输中所有可能的情况，每一家航空公司在从事国际航空运输业务时，必定会使用到其中的某一个航权，而整个国际航空业就是在这一整套航权规则的基础上进行经营和运转的。
很显然，如果一个国家的航空公司希望尽可能多的获取全世界的航线网络资源，就不得不与众多其他国家进行双边或者多边的谈判，而美国正是这方面的始作俑者，在2007年美国与欧们之间终于在天空开放的众多条款里达成了一直，并签署了天空开放的协议（Community AirService Agreement），该协议里涉及到了境内运输权、航空公司外国持股比例等一系列条款，从而打通了美国和欧洲这两大经济体之间的航空运输市场。打通的意思并不是别的，而是意味着更大规模和更激烈的竞争，因此，唯有那些真正有卓越的公司才能在这样的市场中幸存下来。
而后，在2009年东盟十国也据此模式签署了相关的天空开放协议，这相当于为东盟中每一个国家的航空公司提供了更加广阔的市场空间。中国目前虽然还没有与其他的经济体签署过关于天空开放的协议，但“开放”作为国际航空业发展的巨大驱动力之一，趋势不会改变，我国的航空市场最终也一定会向国外的竞争者开放，而我们本国优秀的航空公司也一定会逐渐走向国外的市场。这是第二个逻辑链条。
（三）技术进步
讲完两个“人为因素”，各位同学应该已经对目前世界的航空业格局和特点有了一个大概的印象，但如果跟技术进步这个因素相比，“人为因素”神马的简直都是浮云。
曾经有人统计了一个很有意思的指数，叫做吓尿指数，意思是说一个古代人（比如公元1000年左右的老王，时间大概是唐代）通过时间旅行机穿越到现在这个时代，当他看到一堆大铁壳子加轮胎在宽广平坦的马路上飞驰，看到各种屏幕上出现的动态画面，而且还可用有手指头操作所显示的内容，看到人们可以跟几千公里以外的人视频聊天，等等。这些科技能够给老王带来多大的震撼呢？甚至震撼已经不足以形容老王的感觉，老王可能直接被吓尿。而毫无疑问，喷气式飞机绝对是吓尿指数最高的一个科技之一。
如果没有航空技术和发动机技术的进步，如果波音、空客没有生产出B737，A320这样性能卓越的航空运输神器，目前中短途航空市场（比如1500公里左右）可能根本就不会存在，如果没有B747这个空中巨无霸的出现，可能跨洋航线也不是今天这个样子。但是人们在谈论航空市场竞争格局的时候为什么总是忽略掉技术进步这个因素呢？
主要原因在于它太过于基础，它就像整个航空业的底座，就像是人们每天要呼吸的空气，是人们在讨论航空业市场发展时的大前提，但也正因为如此，它反而更容易被人忽略，比如，人们往往不知道北京到上海的距离是1463公里，但肯定知道坐飞机差不多1个小时20分钟左右就能到达，这说明人们已经习惯于在当前这个飞行技术条件的基础上来思考问题。
而又由于这些技术条件是渐进式发展的，是不可能短时间内跃升到下一个层级的（去看看波音和空客的机型演化历史就知道了），比如短时间内出现一款在经济性能和飞行速度都碾压当前机型的飞机（协和飞机的经济性能糟糕的一塌糊涂），因此，技术基本对于航空业发展的格局的影响是缓慢的，但一旦技术取得突破，那改变就如同钢铁一般坚硬，几乎没有任何违背的余地，届时身处其中的航空公司们，能做的只能是顺应技术的发展，订购最先进的机型，而选错机型的航空公司往往会遭到市场的惩罚。这是第三个逻辑链条。
（四）经济发展
在经济发展方面，要考虑整体和局部两个方面的影响：
1. 世界GDP的增长：
从短期来看，航空运输可能受到商业周期、消费者信心以及恐怖袭击等外在事件的影响，但是从长期来看，短期波动的影响几乎可以忽略不计，而世界整体GDP的增长、国际贸易总额、票价的降低和航线网络的密集化程度才是决定航空业长期走势的根本因素（如下图）。
根据波音和空客的预测（对于未来经济走势的预测这个谁也说不好，但是如果一定要找一个稍微靠谱点的，我信这哥俩的），在未来20年，世界GDP将会以2.9%到3.2%的年化增长率增长，而历史上航空业的增长率通常是GDP增长率的1.5倍，因此航空业在未来20年的增长率在4.3%到4.8%之间。（这是整体情况）
(Source: Boeing)
2.本地经济发展程度
考虑到世界经济发展的不平衡性，在分析具体航空公司未来增长率时就要把地区的因素也考虑进去。比如预测未来20年世界航空业的总增长率是4.3%到4.8%，但是这其中北美市场可能只有不到3%，而中国和亚洲其他国家可能都在6%以上（如下图）。这里面的原因可能有很多，比如人口总量，中产阶级比例，未来可挖掘潜力等等。很显然，相比于世界GDP，该地区的经济发展速度对于当地航空公司业务发展要具有更加显著的影响。这是第四个逻辑链条。
(Source: Boeing)
（五）总结
好，现在已经将上述四个因素全部分析完毕，接下来要做事情其实很简答，就是具体情况具体分析。由于我们现在已经掌握了一整套思考和判断的方法，那么分析的套路就是现成的，但凡需要预测某一国家或地区航空业的未来发展的情况，都可以先问这四个问题：
1.这个国家对于航空业的行业管制严厉么？还有放松的余地么？
2.这个国家与多少个国家签署过天空开放的协议？如果现在没有签，以后可能签么？
3.在这个地区运行的都是什么机型，下一步是否会有新机型引入？
4.这个国家经济发展动力是否强进？
恩，回答了这四个问题，就基本可以对该地区航空业发展情况做个预判了。但你会发现这些问题并不容易回答，前两个问题几乎掌握不了第一手材料，而只有当某些协议或者条款签署的时候你才会知道，但是也不错，至少比不明白那条款的意义强很多吧。
下一篇正式进入AirAsia的会计分析吧，背景知识储备到这里就行了。
现在揭晓文章开头几个问题的答案：
1.世界上最老的且现在还在运营的航空公司是哪一家？
答案：荷兰皇家航空（KLM），1919年10月成立。
3.2015年世界上旅客吞吐量最大的机场是哪一个？
答案：哈茨菲尔德－杰克逊亚特兰大国际机场（Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport），2015年旅客吞吐量达到101,491,106人次，排名第二的是北京，89,938,628人次。
4.世界上最远的航线是哪一条？距离多远？
答案：阿联酋航空的EK448/449航班，迪拜（Dubai）——新西兰的奥克兰（Auckland），全称14,200公里（7,700海里）
5.A380最大起飞重量有多大？
答案：575吨
6.目前世界上哪个航空公司的飞机最多？
答案：从飞机数量上看，前五名都属于美国，American Airlines以1556架排名第一，Delta 1330架第二，United Airlines 1229架第三，中国南航515架第六。
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