在轨道交通监控系统领域浸淫了多年，兜兜转转还是回到了这个圈子。
起先是做地铁综合监控系统，中间还去南水北调的国家大事上转了一圈，现在又开始关注地铁、轻轨或者现代有轨电车。最近拜读了《走访10座城市，写出来的有轨电车深度调研》网文，对现代有轨电车的前世今生有了相对全面的认识。我所在的南京已经陆续开通了两条有轨电车线路，青奥会期间开通的河西有轨电车1号线，17年刚刚竣工开通的麒麟现代有轨电车。在江苏省内，淮安和苏州也已在运营现代有轨电车线路。
早就知道有轨电车的日子不好过，没想到原来有那么不好过。现代有轨电车因为审批的原因，相对地铁有一定的优势，只需要市发改委审批，不需要国家发改委层面进行审批，在行政审批口子上要容易点，但因为线路定位、征地、客流培育和运营成本各方面的原因造成困顿的局面。
对于困顿的情况，上述的网文已经描述的比较清楚了，这里想谈下有轨电车的调度系统。首先一般来说有轨电车建设涉及的弱电系统如下图所示：
信号系统作为保证线路运营的“大脑”在日常运营中发挥关键作用，通信系统作为上传下达的媒介，扮演了“神经网络”的角色。AFC系统根据售票形式的不同，设置形式有所不同，如果为车上售票，则站内可不设置检票机；电力监控系统是标准配置，环控、消防和机电设备主要设置在控制中心及车场，站内的环控设备通常较少。车辆段工艺设备主要是对车辆的维保和线路的维护配套用。
有轨电车弱电系统的几个特点总结如下：
1）与社会车辆共享路权。其信号系统需要考虑如何在路口和市政道路信号控制系统协商路权。
2）车站设备种类和数量较少。因车站规模较小，功能简单，通常仅仅设置广播、乘客信息和CCTV（视频监控）设备
3）因区间通常暴露在户外，区间内部署较多的视频监控终端。
4）如车辆支持快充，接触网可仅仅架设在车辆段，在车站可以部署车辆快速充电设备。
和地铁相比，有轨的弱电系统的体量较小。在不同的线路上调度系统的设置方案可以分为以下几种：
1）不设置类似地铁的综合监控系统，线路的日常调度以行车为主。在《江苏省有轨电车技术规程》中对信号内涵中的调度系统描述如下”调度系统应包括正线调度系统（包括中心运营调度管理子系统、调度指挥系统、正线道岔控制子系统、平交路口信号控制子系统、车载子系统）、车辆基地调度系统（包括车辆基地联锁子系统、信号维护监测子系统、信号电源设备、试车线设备、培训中心设备等）“。环控、电力监控和通信系统在控制中心设置分立的系统，彼此之间监控信息并不进行互联互通。
该种方案满足最基本的行车调度需要，投资规模适中。但是对于设备监控、乘客调度和应急决策的支撑较差。
2）设置适度集成的综合调度与控制系统。在南京麒麟有轨电车、苏州高新区有轨电车1、2号线上则看到了综合调度系统的影子。麒麟有轨电车和苏州高新区有轨电车1号线的综合调度系统框架类似，如下图所示：
适度集成的方式下，综合调度与控制系统对自动列车系统进行互联，但不集成，在综合调度的界面上可以查看列车的位置示意，但无法进行信号专业操作。系统可以将电力监控、环控、通信专业集成进综合调度与控制系统中。该方案综合调度与控制系统对电力监控、环控和通信专业的相关设备进行了集成或界面集成，系统整合度有了一定提高。但相对于增加的设备投资来说，节省的设备规模不大。运营最关注的信号系统仍独立于综合调度系统之外，实际生产中，综合调度系统无法充分发挥自身的作用。
3）设置深度集成的综合调度与控制系统。类似于地铁综合监控系统和ATS系统的融合（TIAS）,行业内已经出现了在有轨电车领域将ATS系统和综合调度系统融合建设的案例。其建设的思路如下：
该方案的集成范围和深度发生了较大的变化，除了2）中描述的所有功能外，在调度系统内部实现了列车自动监控系统，提供了传统信号系统控制中心的所有功能，能对正线和车辆段信号设备、列车进行统一监控和管理，具体功能包括: 列车监视和追踪、列车进路控制、列车运用计划及车辆管理、行车信息显示、 列车运行描述、时刻表编制及管理、列车运行查询、控制功能等。当然其相关功能的实现需要同CBI和道岔控制专业进行接口。
该方案将ATS和ISCS的建设一并考虑，对于提升整个调度系统的自动化水平十分有利。当然该方案对系统的稳定性和可靠性有了更高的要求。不能因为普通专业监控模块的故障影响ATS模块功能是基本要求。
啰啰嗦嗦先写那么多，准备后续再介绍下有轨电车路口优先的几种实现方案。
