货物航运成本的60%-75%是发生在轮船停泊于码头上的时候，而不是发生在轮船航行的时候。
如今人们要问的关键问题已不再是一个经济体能够积聚多少资本和劳动力，而是创新怎样才能帮助我们更加高效的利用那些资源，以创造出更多的商品和服务。
集装箱额价值不在于它是什么，而在于它被怎样使用。
1956年，世界上到处都是本地销售的小制造商；到了20世纪末，不管是对哪种产品，纯粹本地的市场几乎已经绝迹。
几乎一开始，集装箱的运输效率就没有掩盖它的经济影响。集装箱不仅降低了运输费用，而且还节省了时间。
要降低总的运输成本，最好的办法就是降低在美国各港口接收、存储、装载离岗货物的成本。
集装箱只不过是“对一种诞生于20世纪早期并被长期使用的运输方案的改造”。
降低货运成本所要求的不仅仅是一只金属箱子，而是一整套货物处理的新方法。这个系统的每一个组成部分，港口、轮船、起重机、存储设施、卡车、或者以及发货人自身的操作等等，都必须作出改变。
卡车运输每英里的总成本只有略微的降低，因为其中最重要的部分，也就是司机的工资和燃料费用，都是随着里程而增加的。相反，铁路运输每英里的总成本却随着里程的增加而急剧减少。
大多数的货运都是国内的卡车或火车运输。直到集装箱技术影响了路上运输成本之后，集装箱革命才算站稳了脚跟。
只要可能，ISO的惯例就是要决定一种产品该怎样发挥功能，而不是决定它应该怎样制造。
我们过去的努力，大多是妄想阻挡工业机械化进程的螳臂当车。在很多情况下，这些努力非但没有帮助我们抵挡住新方法，反而让我们失去了对新工作的控制权...
在集装箱登上世界舞台之后，纽约是第一个将以前所未后的方式面对经济转变的老牌航运中心。
集装箱运输消除了一个在纽约市运营工厂的关键理由：便捷的航运。
对大多数的发货人来说，货物的运输成本是一个决定性的因素，将决定他们生产什么产品、在什么地方生产和销售、进口货出口是否值得等。只有当集装箱显著地改变了发货人的成本时，它才会改变世界经济。
世界银行在2002年报告说，在中国境内把一只集装箱从一个中心城市运到一个港口所需的花费，是把这只集装箱从该港口运到美国的三倍。
