就在今天，SpaceX “重型猎鹰（Falcon Heavy）"成为人类现役运力最强的火箭，完成了首飞并完成一级火箭回收，相关文章刷屏朋友圈，在这里分享一篇摘自《吴军的谷歌方法论》的文章，文章的题目是“航空业需要一个特斯拉”。文章内容如下。
如果只是成本的问题、技术的问题，随着技术进一步改进，新的技术被接受，市场规模扩大，成本是可以降下来的。对于超音速飞行，至今没有实现，还有很多技术以外的问题，那些才是决定性的。
飞机的速度难以提高， 首先一个直接的原因是“9·11事件”。
我们知道如果将飞机的速度提升，比如从北京到旧金山的飞行时间从12个小时缩短4到8个小时，缩短的比例大约是1/3，节省的时间看起来很明显。但是如果算上来回机场的时间和安检的时间，通常要四个小时，缩短的比例就没有这么大了。
如果再考虑经常误点的情况，我们平均算两个小时，这样在路上花费的时间其实是18个小时，其中六个小时是间接时间（Overhead Time）。同样是缩短4个小时，从18个小时缩短到14个小时，好处就不是那么明显了。
在2001年“9·11”之前，乘飞机的间接时间很短，航空业的效率较高。那时机场安检都非常宽松，而且是往进一步宽松的方向发展的。
“9·11”之前，乘客拿着自己打印的电子机票，不需要换登机牌就可以直接登机，中间只要简单扫描一下行李，过一下金属探测器即可。因此那时只要提前20分钟到机场，一定能够赶上飞机。
在上个世纪90年代，波音公司已经开始研制新一代民航飞机，代号为“音速巡航机”（Sonic Cruiser），它将商业客机的时速从0.85马赫提高到0.98马赫左右，这样可以将横跨太平洋的时间缩短两个小时。
但是，在“9·11”后，旅客要提前很长时间到机场，以便完成一项项安全检查，这让飞行时间变相地增加了两个小时左右。
此外，由于安检过于严格，飞机正点率不断下降，缩短两小时的飞行时间变得没有什么意义。因此波音公司取消了新飞机的项目，而长期亏损的协和项目在法航的协和飞机第一次出事后不久，也于2003年终止了该项目。
如果说“9·11”事件带有一定的偶然性，那么全世界旅行变得越来越不安全却是不争的事实。等到欧洲恐怖袭击频发之后，安检进一步严格，飞机提速这件事变得更没有意义了。
第二个原因则是航空公司的垄断。 全世界的航空业都是垄断性行业，而且是由飞机制造公司、航空公司和机场一起形成了巨大的利益共同体。这里面的垄断利益，不仅所谓的资方要享受，所有的从业者也都在享受。
在美国，高铁发展不起来，很重要的原因就是航空业垄断远程交通，不断游说各地政府反对修建高铁。一些人觉得垄断对经济无害，因为资源集中能产生更多的利润，公司有了利润可以降低成本，或者把利润投入到产品改进中，但这只是他们自己的一厢情愿而已。
全世界航空公司无论是国有还是私营，几乎都遵循下面这样一个经营模式： 在经济情况好、油价低的时候，公司的员工通过提高福利的方式吃掉大部分毛利润；当情况不好时，就申请破产保护。 在中国以外的航空公司，大多有过破产或者接近破产的历史。
因为是垄断性行业，航空业不仅没有兴趣改进服务质量，也没有动力采用更快的飞机，更没有想办法把超音速飞行的成本降到今天普通客机的水平。
今天，全世界民航客机完全由波音和空客两家公司垄断，导致飞机价格的上涨要远远高于通货膨胀。从40多年前波音747诞生至今，价格从2400万美元增加到将近4亿美元。
1999年，比尔·盖茨在世界计算机展（COMDEX）上讲，如果汽车工业能够有IT产业的发展速度，那么一加仑（大约四升）汽油应该能让汽车跑1000英里，而且汽车的售价只要25美元。（原话是：“If GM had kept up with the technology like the computer industry has, we would all be driving $25.00 cars that got 1,000 miles to the gallon.”）
盖茨的这些话后来被汽车产业的人吐槽，不过也说明在那些自我封闭，利润稳定的行业里，发展是慢得惊人的。盖茨的批评同样适用于航空业， 相比汽车业，飞机行业更是发展缓慢，更关键的是它们能找到一些理由，驳斥所谓“外行”的批评，为自己的不思进取找借口。
事实上，不仅汽车和航空这样被垄断的传统行业鲜有进步，即便是在微软内部，因为公司垄断了PC机的操作系统以及Office办公软件，在过去的20年这两款产品也没有什么进步，这就是垄断的结果。
我们常常讲人要走出舒适区才能发展，其实对于企业和整个行业也是如此。所不同的是，一个人作出这样的决定只要自己想清楚就可以了，而一个企业即便大家都想清楚了，由于人多很难采取一致的行动，通常变成了大家都明白，但就是不去做。罗老师在第394期《罗辑思维》里讲的灰犀牛的故事，就是对这样现象的总结。
但是，从较长的时间看，世界上很难有不变的行业。而行业的巨变常常不是因为内部的觉悟，而是因为外部的冲击，最典型的就是马斯克旗下的特斯拉公司对汽车行业的冲击，以及SpaceX对航天产业的冲击。
今天我们不谈火箭发射，只分析一下马斯克的汽车战略，讲讲为什么特斯拉造车能够成功，以及该公司对汽车行业的影响。
汽车行业从上个世纪50年代末之后的半个世纪实际上发展很缓慢。1963年，保时捷推出著名的911“日用”跑车，其后汽车的机械制造水平并没有本质的突破，尽管后来增加了很多新的功能，比如自动巡航。
汽车行业的变革要感谢两位有情怀又热衷于环保的汽车爱好者艾伯哈德（Martin Eberhard）和塔彭宁（Marc Tarpenning），以及后来的投资人马斯克。前两个人于2003年成立了特斯拉公司，他们想做电动车但是缺乏市场策略。
一年后马斯克作为投资人加入了进去，这才让特斯拉公司明确了自己的方向。实际上马斯克并非是大部分人想象的特斯拉的创始人，但是确实是对电动汽车贡献最大的人。
外来者进入一个新行业时，通常会采取低价格的方式，在不起眼的边缘市场和传统的行业巨头展开竞争，然后当自己发展壮大后，再试着挑战行业的主导者。这种方法符合常理，你可以把这种方法理解为农村包围城市。
实际上，即便是日本三大汽车公司和德国大众汽车公司进入美国市场时，也是采取的这种办法，它们在美国第一代成功的汽车无一例外是小、便宜和节能。但是，马斯克则是反其道而行之，他是从最高端的市场开始进入。
特斯拉第一款车是Roadster，它用的英国昂贵的莲花跑车的壳，装上了锂离子电池的发动机，充电一次能行驶超过200英里，从0加速到60mph（每小时60英里，相当于96.6公里／小时）只需3.7秒。
当时，其它汽车厂研制电动车，为了省钱，用的是能量密度很低的铅酸电池，续航能力差，功率不足。但是马斯克的思路不同，他优先考虑的是性能而不是成本。
Roadster这款车售价高达11万美元，是当时奔驰S600的价位。虽然价格昂贵，但是由于显酷（莲花跑车的外形），性能好，概念新（环保），2007年一推出很快就被科技公司的巨头和好莱坞明星订光了。
在十年前，谁要是买一辆法拉利的跑车或者宾利的房车，只能被当成土豪，而拥有一辆特斯拉Roadster的电动车，形象就要好很多，也会成为人们羡慕的对象。
接下来，特斯拉推出的是四门S系列，续航能力进一步加强，乘客人数也从两人增加到5人，但价格反而降到了8万美元。这时，很多高净值家庭（比如科技公司的高管们）看到可以花合理的价钱开上和IT巨头或者好莱坞明星一样的车，就纷纷订购。
再往后，特斯拉又推出了给一般家庭使用的3系列汽车，性能和S系列差不多，只是小一些，但是价格却降了一半，于是订户更是剧增。
在过去的十年里，特斯拉向世人证明电动汽车不仅可以在性能上做得比传统汽车更好，而且最终价格可能更便宜，这逼着所有汽车公司都不得不研制自己的电动汽车，很多国家都宣布了淘汰传统燃油汽车的时间表。
可以讲， 如果没有特斯拉突然闯入，电动汽车的发展要滞后很多年，因为汽车厂和石油公司早已形成了利益共同体。
遗憾的是，在航空业，很长时间里没有一家像特斯拉这样的公司进来搅局，近年来成长起来的埃里昂公司（Aerion）或许有希望成为这个行业的搅局者。
这家公司由美国的亿万富翁拜斯（Robert Bass）、生产发动机的通用电气公司（GE）以及空中客车（Airbus）公司共同成立，目标是建造超音速客机。埃里昂公司的策略和特斯拉很相似，先从高端的商务飞机和私人飞机做起。
该公司的1.5倍音速的客机AS2已经有了订单，预计2023年交付运行。AS2飞机克服了前面提到的超音速飞机的诸多问题，被认为可能是下一代民航客机的样板。我想，你和我一样，都期待这样的飞机能尽早普及。
