蔚来能否挺过生存关键期?

作者 l 一帆

如果单从销量表现来看,以蔚小理打头的新势力,已经转变为理小蔚,尤其是蔚来,作为曾经的新势力代表,似乎已经开始进入增长瓶颈期,而且面临一堆麻烦问题。

6月5日,乘联会对5月新能源汽车市场数据进行了披露,并预测2023年中国新能源乘用车销量将达到850万辆,年度新能源车渗透率有望达到36%。

在乘联会公布的数据中,比亚迪5月新能源汽车批发销量接近24万辆,在该领域继续扮演一骑绝尘的角色,较第二名批发销量77695辆的特斯拉,比亚迪领先超3倍多。

抛开上述两大巨头,在行业新势力中,理想作为连续两个季度实现盈利的车企,5月份销量再度破2万,达到28277辆,同比增长146%。

图片来源:乘联会数据统计

相比之下,曾经与之齐名的小鹏、蔚来,5月份销量则分别只有7506辆和6155辆,连理想零头都不到。至此,理想算是从新势力中跑出来,成为继比亚迪、特斯拉之后又一档的存在。

对于蔚来而言,这也是继2、3月销量破万后,第二个销量下滑的月份。

数据显示,4月蔚来交付6658辆,环比下滑35.8%,5月蔚来交付量再度环比下滑7.6%,排在哪吒、零跑、小鹏之后。

不过蔚来30-40万的价位优势,仍能让其暂居新势力一线,只是在行业销售旺季来临之际,蔚来销量却连续两个月下滑,难说不会成为蔚来向下的拐点。

新版ES6能否拯救蔚来?

当前,如何做多销量,站稳新势力头部地位,扛过这个漫长且残酷的新能源拉力赛,才是蔚来头等大事。

面对紧迫的市场形势,新一代ES6被寄予厚望。

新一代ES6是于今年5月下旬发布,36.8万起的价格相比上一代ES6便宜很多。蔚来在此前上海车展上表示,2023款ET7、全新ES6均已在5月开启交付,6月份将完成全新ES6产能爬坡。

不过在产品策略上,不少行业人士对全新ES6能否成为蔚来的救命稻草表示质疑。核心观点在于新ES6相比老款起步价要便宜1.8万,而且产品上相比老款的ES6标配了20寸的轮圈、HUD抬头显示,23扬声器,电吸门,以及4颗英伟达Orin-X芯片等,可谓加量不加价。

但蔚来给到的选装多且略显尴尬。

比如曙光金车漆、座椅通风按摩、女王座椅等都要通过选装来获得,但这些在理想等其他品牌上基本都是标配,而且蔚来还将其他产品的标配变作了选配,用户想要舒适一些的享受,随便选装一下都要去到40万元,既然如此,为何不选择理想、小鹏呢?

而40万的ES6标准续航只有490公里,如果选装续航能到625公里的100度电的电池包,还得加5.8万元。如果用户选择租电池,则可以省去电池费用,直接减12.8万元,月租1680元。

总结下来,全新ES6虽然起步价降了,却把同行标配变选装来加价,横向对比蔚来ES6似乎并无优势。纵向上,新款ES6的起步价格上比ES7便宜,而且在座椅和智能化等配置上还比ES7更高级,这也让老车主感觉遭遇背刺。

从这一系列操作来看,曾经最懂用户,最热衷用户价值最大化的蔚来,似乎也在向严峻的市场形势低头,开始在营销层面收割用户。这波操作或许短期内会对蔚来带来销售上的规模增长,但长远来看,难说不会失去用户根基。

蔚来的垂直整合是否合理

除了在市场端逐渐与友商拉开差距,在经营层面,成本问题仍是蔚来难以绕开的话题。

2022年蔚来实现营收492.7亿元,同比增长了36.34%;

但归母净利再亏超百亿,且亏损金额创2017年来新高,净亏损145.6亿元,同比下滑37.71%。

相比之下,理想已经连续两个季度盈利。

导致蔚来2022年亏损扩大的主要原因还在于居高不下的成本问题。

在有比亚迪、特斯拉的案例下,在新能源品类实现垂直供应链整合,长期来看随着公司逐步走上正轨,会在未来摊薄公司成本,实现盈利曲线的V型反转。

因此,蔚来也几乎布局了造电池、造芯片,甚至造手机等整个产业链,代价就是居高不下的经营成本,尤其是研发成本。

数据显示,蔚来2022年研发成本达到108.36亿元,同比增长136%,创下历史新高。

不过,李斌却对此充满乐观:目前电池在电动车的成本占比在40%左右,而电池厂的毛利率大约为20%,如果能自产一部分,那么毛利率就能提升8%,如果再算上芯片自研提升的2%,那么长期来看,能将整体汽车业务的毛利率稳定在20%-25%左右的水平,也有望让公司在2024年实现盈亏平衡。

这是一套理想状态下的计算公式,但实操层面:

一方面需要考虑供应链各环节的投入成本变动问题,比如近年来价格持续走高的原材料成本;

另一方面,垂直整合供应链也很考验企业的整合能力和研发效率,因为这将决定他的电池等产品是否更具性价比。

目前,整个汽车产业链成熟度都比较高,新能源作为新兴领域,产业链发展也在趋于成熟,尤其是在电池环节,宁德时代等已经可以给出很有性价比的解决方案,此时选择自研,多少有些不合时宜。

此外,对于充电这一用户核心痛点,蔚来选择了更为理想化的换电模式,通过自建换电站来提高用户换电速度,但换电站的高昂成本,让蔚来难以短期内实现大面积落地。

据协鑫能科公告显示,单个乘用车换电站总投资额为500.72万元,而投资一家充电站的成本大概只需要80万元(不算补贴),单根慢充桩与快充桩的成本则分别也只需要3500元、2.8万元。

换电站的高昂成本已经成为拖累蔚来的不争事实,而这笔费用也将转嫁到消费者身上,这也就能解释蔚来无法在产品定价上让利用户。

可即便如此,李斌仍将换电站今年的量级目标从400座升级到1000座,而且要深入县城。如果考虑到人工、土地租金等成本,一年下来差不多得20亿元左右。

尽管换电站、垂直整合供应链的理想很丰满,但盈利的现实更骨感。

即便市场不需要蔚来现阶段盈利,但在理想已经吹响盈利号角的刺激下,市场也需要看到蔚来的盈利苗头。如今,销量下降、亏损加剧、成本支出居高不下,恐怕并非大家期待的结果。

看长期,蔚来很有未来,但前提是能撑到那一天!

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