这两天央视十套在播一个系列片，讲百年京张铁路如何进行现代化改造，为2022年北京冬奥会服务。想到小时候语文课本里提到詹天佑的故事，为了修这条铁路付出了很多努力。正好@马伯庸写了一个短文，说了一些京张铁路一个不太为人知的八卦，居然背后还有一段这么精彩的故事，就搬运过来了：

詹天佑建设京张铁路的事迹，说的人很多。毋庸置疑，这是中国工程技术在那个时代的奇迹。其实，这条铁路除了工程奇迹之外，也创造了两个小成就。一个是项目管理成就，以那个时候清政府的能力，能保证如此昂贵的一条线路顺利竣工且没耽误过款项拨付，竣工后没超预算，也属于极难得的成就；另外一个小奇迹，则是外交成就，属于晚清时代少有的占了洋人便宜的谈判成果。

要说京张铁路，先得说说京奉铁路。

京奉铁路的历史很复杂。篇幅所限，简短来说，这是一条从北京通到奉天的铁路。不过在1907年之前，它还没全线贯通，所以名字还叫做关内外铁路。顺便一说，那会儿它的北方终点站大家都熟悉，叫皇姑屯。

京奉铁路虽然没全线贯通，但已有路段已经可以投入运营，而且盈利效果不错，一年轻轻松松两百多万两利润，而且逐年上涨。

当时的直隶总督袁世凯和关内外铁路会办胡燏棻一合计，觉得不如把这笔利润拿出来，修一条去张家口的铁路。其时张家口是华北皮货贸易中心，又是京师北大门，修铁路的需求非常紧迫。

京张铁路立项的风声传出去之后，英国人先找上门来了。

关内外铁路是清政府借英国人的钱修的，当时的还款计划是，所有关内外铁路的收入，要存入天津汇丰银行，用于偿还230万磅的修路贷款——用现在的情况去比喻，就是工资卡与还贷卡合并成一个账户，工资前脚打进去，月供后脚就划走了。

英国人说，反正关内外铁路的利润捏在我手里，一事不妨二主，你们干脆把京张也包给我算了。

结果清政府还没回信儿，俄国人先急了。

俄国人和英国人在中国北方竞争非常激烈，当初为争抢关内外铁路的借款权，两国差点打出了狗脑子来，最后英国人还是技高一筹。这一次若让约翰牛把京张铁路也夺去，俄国势力将受到极大遏制。

老毛子找到清政府，甩过一纸条约。原来早在1899年，两国有过一个约定，北京向俄国边境方向修建铁路，要么是中国自己筹办，要么让俄国人承建，不许交给第三方。京张铁路，显然也在这个限定范围内。

英国人也不示弱，甩出1902年续签的《关内外铁路交还以后章程》，里面明确规定，现在路段八十英里之内的范围，均由中国北方铁路督办大臣承修，不得转让给别人——看着好像很合理，其实英国人算准了中国没实力修建，这个所谓的“承修”，只能委托列强来实现。而列强中最强的，舍日不落取谁呢？

弱国无外交，两边都是大哥，谁也得罪不起。俄国人和英国人吵了足足一年多，也没吵出结果。

最后还是袁世凯出手，跟俄国人说：“你想要的是京张还是英国人吃瘪？” 俄国人说：“我全都要。”  “如果非选一个呢？”  “我得了京张，那不就是英国人吃瘪吗？” “不完全对！其实你想想，甭管谁拿到京张，只要不是英国人，他就算吃瘪对吧？” “对！” （对话纯属虚构，不过当时电报往来大概也是这意思）

袁世凯又跑去英国人那边，把对话又重复了一遍。

经过这一番折腾，袁世凯成功地让英俄双方意识到，他们的目的是不让对方得逞，至于京张铁路归谁，反倒是次要了。

这事简单了，我们大清自造自办，你们谁也得不着，不就完了吗？

无论是中英还是中俄的条约里，都有允许中国自行筹办的字眼。他们觉得中国没这能力，这条写跟没写一样。千算万算，没算到，袁世凯的夹带里已经有了一个人选叫詹天佑……所以从法理上，中国自造铁路完全无懈可击。

袁世凯为了让俄国人放心，又强调了两点：”第一，我们建铁路绝不用外国投资；第二，铁路建成以后，也绝不拿出去抵押。“ 转头又跟英国人说：“我们建铁路的钱，还是从天津汇丰银行出，您放心。”

这么左哄右劝，俄国人悻悻而退，英国人也心满意足，通知天津汇丰银行，等着清政府来提交贷款方案，准备放贷。

结果他们等来一个叫梁如浩的人。此人是第三批幼童赴美留学的成员，跟唐绍仪是同学，詹天佑的学弟。梁如浩是经营方面的绝顶高手，当初袁世凯把他派去接管关内外铁路，他妙手一拨，几个月下来，京奉铁路登时扭亏为盈，一年下来竟然结余一百八十万两，把袁世凯吓了一跳。他还曾跟詹天佑联手，四个月时间修成了从京城到清西陵的专线，震惊中外。

如果詹天佑是冲杀在前的韩信，梁如浩就是经营在后的萧何。

梁如浩到了汇丰，把计划一亮，英国才意识到上当了。袁世凯拍胸脯说的是从汇丰银行出钱，可谁想到他玩了个文字游戏。钱，确实是从汇丰银行出不假，但却根本不是贷款。

原来在京奉铁路开始盈利之后，梁如浩跑去找汇丰银行，说铁路不能赚多少都用来还贷款呀，国家用度浩大，得有个比例才行。银行自然是百般不情愿，可梁如浩谈判能力太强，谈来谈去，真被他给谈出个方案：京奉铁路每存入汇丰180万两利润，北洋支应局可以提走50万两。

咱们可以这么理解：比如清政府是个上班族，原来每月赚2000，全部用来还银行贷款，现在工资涨到5000，跟银行谈了一下，每个月还3000，剩下2000我自己去网购点东西，改善一下个人生活。

基于这么一个还款结构，汇丰银行账上的京奉铁路利润，有一定比例属于清政府。清政府盯上的，是这一笔钱——这钱是从汇丰银行出来的不假，但肯定没法算成贷款，这是人家自己的钱，存在你银行而已。

这一招瞒天过海，自然是梁如浩出的主意。他甚至得寸进尺，提出来一个新方案：从今往后，京奉铁路的利润，只要在账上留够六个月还贷本息，其他的钱都可以随时提走。汇丰大惊，这怎么成？太过分了。

可袁世凯这会儿已经跟英国公使说好了：“我们可是答应过俄国人不借国外资本。从汇丰走钱，已经是冒着违约风险让你们占便宜了。如果你们要不答应，我们只好转头去找俄国人了。” 公使一盘算，我们的目的，是让俄国人吃瘪，其他都是小节，所以……大局为重吧！

汇丰没办法，只好捏着鼻子在这个框架下开始谈。他们本来还稍微抵抗了一下，要求留够一年还贷本息。可梁如浩谈判太厉害了，最后楞是一步没退， 还是按照六个月来。

袁世凯、梁如浩借力打力，利用英、俄之间的矛盾，硬生生保住了京张的自主权，还搞来了足够多的资本。

这时候，英国工程师金达完成了先期勘测，提交了一份京张铁路的预算表，五百万两，四年可成。

根据这个预算表，袁世凯是这么打算规划的：每年从京奉线的盈余里拨出一百万来，四年正好四百万。还有一百万的缺口怎么办呢？从庚子赔款里想办法。

一说庚子赔款，又是好大一篇文章。简单来说，庚子年那会儿关内铁路因乱被毁，英国人曾用这笔进款项垫拨修路款以及垫还了一部分账款，这些钱应该在大赔款中予以扣除拨还，大约八十万两。

四百万加八十万两，勉强达到预算额度了。

袁世凯又找了一圈，可巧朝鲜归还了之前借中国的六十万两，他一番运作，也给调拨过来了，这回预算足够了。

可总工程师詹天佑做事认真，亲自去勘察了一圈，回来拉了一个新预算表： 七百二十八万六千六百两。

袁世凯一口老血喷了出来，怎么多出这么多？詹天佑拿出一份详细报告，开列得极其精准，很有说服力。可袁世凯一脸苦笑，我已经给朝廷报上去五百万，你又涨这么多数，上峰交代不过去轧，再减减，再减减，不能超过六百万两。

詹天佑犯了难，这都是必须的，实在减不下去啊。袁世凯把预算表看了又看，在梁如浩的提醒下想到一招。

他给朝廷上书，说我们把预算重新规划了一下，一共是五百七十二万四千一百六十两，只比原来预估的多了七十二万两。说到这里，袁世凯画风一转：“我们之前提交的五百万两预算，其实只是修路的费用，没包括其他，比如机车购置和总务费用。”

又过了一阵，他再次上书，请旨添购机车，费用是一百一十三万零五百两；过了一阵，他又上书，说还有个总务费，是四十二万七千二百两。不过这笔钱不着急，可以等京张铁路第一期运营之后，由盈利来填补。

袁世凯干嘛这么做呢？可以举个类似的例子。

你老婆问你：”你买的这个switch多少钱啊？你：“不贵，一千多！”老婆：“哦，那还挺值。” 过两天，你说：“那个switch啊，主机是一千多，但是还得配两个手柄，一个得500。” 又过两天，你说：“还得配个接电视的卡座，还得500。”

大概就是这么个操作手法，效果还不错，别问我怎么知道的。

袁世凯就这么稀稀落落地一点点上奏，最终提给朝廷的总预算是：“七百二十九万一千八百六十两。”

因为列举极为详尽，都精确到了十位数，谁也挑不出来错，这事就这么通过了。

当然，对军机大臣们可以用数字说服，对老佛爷不能用分析，得哄。这事是会办胡燏棻搞定的，他去觐见慈禧太后时，没说别的，特意渲染了从北京到张家口这一路的山势，说这么高的山，需要在八达岭开凿山洞，这费用可就大了去了。老太太一听，哟，八达岭，我知道，是够险的，你们能在山上开个洞，厉害了。胡燏棻这么一形象说明，慈禧登时就谅解了。

一番折腾之后，詹天佑总算可以放心开工了。

1905年7月7日，京张铁路获得了汇丰银行的首笔拨款100万两。他们就手就转存进汇丰了。没办法，人家利息高啊！工程上的钱可以慢慢扣除掉，剩下的居然还有3%的利息收入。

不过这么好的事，只有第一年有。随着工程规模越来越大，每年100万两已经不够用了。袁世凯又追加到每年一百三十万两。

到了1906年，邮传部成立，把京张项目给接手过去了，预算陡然变得紧张起来。1907年，邮传部尚书岑春煊从俄国交还营口海关税银里淘出六十五万两，填进京张铁路工程去，以购买钢轨。1908年，京张铁路每年费用已涨至163万两。邮传部实在没辙，先找度支部借了一百万，不够，又找到汇丰银行，分两次各贷了100万两。

不过邮传部玩了一个心眼儿，贷这两笔款子不写明用途，也许会用在京张，也许会用在别处，这样可以规避掉俄国人的骚扰。而且这笔贷款，将用铁路建成后的盈利去还，所以主权上不存在抵押问题。

邮传部就这么东奔西走，到处求借，到了1909年9月京张铁路顺利竣工时，一共累计拨款七百三十七万三千九百八十四两（如果算上临时增加的京门支线费用，正好八百万两。）

而詹天佑建成后提交的决算，是多少呢？根据他亲自编写的《京张铁路工程纪略》，最终建设费用是“六百九十三万五千零八十六两二钱零五厘六毫……我猜他骨子里肯定是处女座。

为啥省了这么多？因为这几个人为了抠钱，真的是殚精竭虑。举几个小例子。比如梁如浩在做规划时，把京张沿线的矿山，也归到铁路局范围内，矿山出产盈利也计入经费范围。再比如铁路修到鸡鸣驿，发现附近有个煤矿。詹天佑打了个报告给袁世凯，袁世凯立刻先把这个矿开了，开矿费用不算铁路经费里，但京张线火车用煤不用再从唐山运过来。詹天佑对自己也极苛刻，甚至把电报费用、办公费用和杂费都一减再减，减到什么程度呢？最后整个决算下来，“杂支”部分只占整个支出的0.04%——要知道，在同时代其他工程里，杂支所占比例大概在5%-8%左右，因为这项支出太过零碎，难以统计与追踪，是贪墨最好的掩护。

唯一可惜的是，詹天佑本来把主意打到运费上，说能不能出个章程，所有涉及京张铁路项目的材料和人员，通过关内外铁路运输时都予以免费。梁如浩一脸苦笑：“老詹你放过我吧，英国人已经吃了个闷亏，再从这里揩油，他们非把我吃了不可。” 这事到底没办成，不然决算金额可能还会更低。

多余的那一百多万两银子，后来被朝廷弄去修了张库和张绥铁路。

所以京张铁路不光是第一条完全由中国人自主修建的铁路，而且还是第一条没有被国外资本控制的国有铁路线，也是少有的决算低于预算的超大公共项目。这里詹天佑固然居功至伟，袁世凯、胡燏棻、梁如浩巧妙腾挪于列强、朝廷与银行之间的手腕，也是不可或缺。