首先，这篇文章的诞生是为了完成我对自己每天一篇“简书”的计划要求；其次是我想把今天看到的一篇让自己有所感或者有所思的文章的点滴感受，在此趁热打铁。
昨天在吴晓波的微信公众账号里读到《叶国富：若实体店输了，我愿替王健林出这个钱》这篇文章，今天利用业余时间我又读到了罗辑思维微信公众账号里薛兆丰写的一篇文章《根本就不存在什么剥削》。这两篇文章都谈到了当前中国的经济现象，虽是不同的话题，但是他们之间都牵扯到一点相同的地方，故而引发了我的思考或者是疑惑。具体内容，接下来详谈。
首先来介绍一下叶国富。从2013年12月起，一位1977年出生的湖北人开始涉足百货行业，到现在，他已经在全球开出了1100多家名创优品店，（到年底预计可实现销售额50亿元，这无疑是本年度来最引人注目的逆势成长案例）。在这之前，他已经开了十年的连锁店，并曾创办了哎呀呀品牌，主打小饰品。这个人就是我们这里谈到的叶国富。从照片来看，叶国富是一位个子不高的人，但是却是一位非常有商业头脑的人。在大家都纷纷弃实体追网销的时候，他敢来一场逆袭，在全球开连锁百货店，甚至已经开到了1100多家。
吴晓波在访谈的过程中，问过他，为什么他认为自己会成功逆袭？他的回答也是出乎了我的意料，或者说，说出了一些我不曾看到过或者接触过的一些想法与见识。他说：“从2013年11月开始名创优品在中国开出第一家店，到今天，不到两年时间在中国已经超过一千家店。正如吴老师所讲名创优品能在寒意料峭的“零售冬天“逆势成长，硬生生做起来了，我认为很重要的一点是名创优品真正走优质低价的商业模式顺应了中国消费市场转型升级的大趋势，通俗点讲就是在这个恰当的时机里给中国消费者提供有质感的低价的商品。”
他的这句话，重点是四个字“优质低价”。而他又是如何做到“优质低价”了呢？优质与低价不矛盾吗？他的回答又是这样的：”优质与低价不矛盾，优质与低价是相对的。为什么我们很多国人会觉得“优质低价“是矛盾的呢？难道优衣库的衣服不是优质低价吗？因为传统实体零售高价暴利致使中国市场的价格体系畸形扭曲，在中国这个不成熟的市场里根本没有“一分钱一分货”。比如，一件售价一百块的化妆品，九十块营销费用，十块的产品价值。再比如，深受很多中国消费者喜爱的大宝每瓶才卖6.9元。难道大宝不优质吗？在中国，小米把一个个数码电子产品的暴利打破，把移动电源、智能手机、电视机、空气净化器的价格全部打到地板上。而我要把化妆品、香水、太阳镜等日用商品的暴利打破，让名创优品真正做到一份价钱一分货。名创优品如何做到优质低价？我用通俗的语言来讲讲，找每个品类全球数一数二的供应商，规模化采购，买断制供货，从工厂直接到店铺的极致短链供应，管控每一个细节，不乱花一分成本，加上7-8%超低毛利，这就是让我们名创优品真正做到优质低价。我们把名创优品低价的秘密归纳成四个字“三高三低”，即高品质、高效率、高科技，低成本、低毛利、低价格。“
他经营的模式，很显然是打破了以往供应链条的”暴利“模式，他砍掉了这个链条上一环一环的”拨肉“者，直接从工厂到店铺，或者说直接从工厂到消费者。于是，没有了一层一层的”抽利“者，自然而然，就出现了“优质低价”。他之所以成功，是因为他看到了电商之所以受欢迎的原因就是因为电商的价格低，然而唯一的价格优势，又因为信誉低的问题，又导致电商如今也不好生存。于是乎，对低价高质需求的大市场，让他成功的把握住，并很好的射出他的飞刀。每发每中！
但是，《根本就不存在什么剥削》这篇文章，又让我对叶国富的观点产生了疑问。
薛兆丰的观点是，我们不应该同情出租车司机，而痛恨出租车牌所有者。大部分人认为司机没天没日的辛苦拉客，而他们所挣的大部分钱最终却被出租车牌所有者所抢去，但是实际上，或者真实的情况是，出租车司机缴纳的“份子钱”，只是司机代“出租车牌投资者”收取的投资回报而已。如此听来，那么司机拼命干活没错，而份子钱大部分上缴给出租车牌投资人也没错。而这到底是怎么一回事呢？或者怎么合理解释呢？请看下面：
作者是这样来分析的：“让我们来看出租车的收入分配问题。出租车服务是垄断行业，政府严格控制发牌数量，，而没有牌照参与营运是违法行为。因此，出租车的车资，是高额的垄断收入。问题是，高额垄断收入，究竟是出租车服务中的哪种要素带来的呢？显然，不是汽车，不是汽油，也不是司机的劳动，而是牌照。既然如此，那么超出市场价格部分的垄断收入，就应该且只会归牌照的所有人所有。肢解出租车服务的各项要素，能把问题看得分明————假如车主得不到购置汽车所应得到的资本收益，他就会将资金转为其他用途，那出租车司机就会无车可开；假如出租车司机改行能赚得更多，他就不会继续当出租车司机，那出租车就会无人来开；假如出租车牌照能够赚取比其他投资更高的回报，人们就会哄抢出租车牌照，直到出租车牌的价格飙升，令其资金回报率跌倒一般回报率水平为止。由此可见，出租车司机缴纳的份子钱，只是司机代出租车牌投资者收取的回报而已。既然是代收的营业收入，那就不是司机的收入。这好比超市的收银员，主要是代别人收钱一样。份子钱源自特许经营，要消灭份子钱，就必须取消特许经营。最理想的方式，是把出租车营运从发牌制改为登记制，不管是私人还是公司，都可以到政府那里登记，声称自己要加入营运；而政府只负责记录和核实来人提供的资料，以备乘客投诉和其他安全防备之用。这种改革，得意的当然是消费者；问题是，哪些人会坚决反对这样的政策？出租车牌投资者首先反对。政府增发牌照，改变了他们的投资预期，损害了他们的投资收益。其次是出租车司机，因为他们原先享受到的'行业壁垒'消失了，他们不得不与过去的'黑车司机'同台共舞。要知道，出租车司机的竞争对手，是黑车司机；前者的工资水平，是由后者决定的。”
读完他的这段解释文字，很显然可以看出，出租车司机的“敌人”不是出租车牌的投资者，而是“黑车司机”（或者其他出租车司机，即，他们都算为同行）。
那么，我的疑问是什么呢？薛兆丰的经济现象分析，是从抓住经济各个环节的利益牵扯，决定出租车司机挣多少的，一方面跟他出的劳力多少有一定关系（多劳多得）；另一方面跟他背后的经济体制（或者运营模式）有关。不是出租车牌的投资者贪婪，而是特许经营的模式，决定了游戏规则。那么，在思考一下叶国富的逻辑。叶国富认为目前市场之所以很实现“优质低价”就是因为供应链条的环节太多，抽利的人员太多，故而消费者需要买单的费用就非常高昂。因而他采取了直接从“工厂到店铺”的模式，砍掉中间环节。由此，也可以看出他必须要有雄厚的资金才能够买断中间环节。如果出租车运营也采取如何的模式，会怎么样呢？比如，出租车司机自己出钱买下牌照；或者，就实行“登记制”，只要到政府那里登记一下，你就可以自由运营了。但是这两种假设的后果是什么呢？
如果出租车司机有能力买下车牌照来，他还需要自己当司机吗？如果人人都可以登记成为出租车司机，那么出租车司机的竞争是减少了还是增加了呢？”黑车司机“还存在吗？所以说，这两种都不现实。难道叶国富的运营模式用在出租车上真的不行吗？那怕是假设一下？
那么我们再来假设一下。如果再设想砍掉出租车运营的中间环节，能否实现既让出租车司机利益最大化，又让消费者（乘客）利益最大化的折中方式呢？于是，我想到了当前社会中出现的”滴滴打车“模式，出租车司机拉客次数多了，随叫随到了，服务便利了，同时，慢慢的私家车参与其中的机会也增加了。貌似如此，还是继续陷入了”最开始的到底谁获利“的漩涡中。
如果想不陷入，我做了几种可能性的假设。一种是政府免费发放牌照，出租者司机只要申请便可，但是要对申请者有限制条件，比如是收入低于正常水平的群体；有一定残疾但不影响开车的弱势人群。这种模式可以称为政府保障性运营，或者是福利性运营。另一种是政府收取一定的资金，以保障购车款的收回，剩余的钱全归出租车司机。如此想来，这样的出租车行业又是一个非常肥的行当，肯定会是人人想干。但是不可能人人都让其干的，那么对其申请者便又要设置一项或者多项限制。如此，想来，这不是违背市场规律吗？会不会再次回到了”解放前“？一切都需要靠政府计划或者规划，显然是不合理。
所以，最后，我发现，出租车司机与出租车投资者并存的经济运营模式是符合市场规律的，叶国富的从”工厂到店铺“的模式貌似目前还不适用于出租车行业。至于未来会不会有人想到怎么样可以适用的方法，我就不知道了，也许会有，也许不会有。因为不是每一个行业都可以套用一种模式而存在的。
