提到涡桨与涡轴发动机，不得不先提到“燃气轮机”。燃气轮机，是“燃气涡轮轮机”的同义词。
凡是有“涡”字的，就是“涡轮盘”（ 英文，turbine）的简称。一大半就是燃气的。哦还有另一样半啊？那就是“蒸汽轮机”(“蒸汽涡轮机”)。
“蒸汽轮机”和“燃气轮机”原理相同的地方就是都是高温气体推动涡轮盘运转，把热能转化为机械能。
“蒸汽轮机”的蒸汽，就是锅炉烧水产生的，由于要用蒸汽锅炉烧水重量大，所以只能用在火车，船舶，发电厂，在此就不多说了。
言归正传，回到“燃气轮机”，就是直接烧氧气和燃油的混合气体，用在飞机，船舶，发电厂，车辆。
还有依据中国的相关行业习惯，“轮机”这个词，用在船舶和发电设备的那种巨型的“涡轮盘”（ 英文，turbine）。
而用在飞机上的“燃气轮机”，一般叫“燃气涡轮”(gas turbine)，包括:涡喷（turbojet），涡扇（turbofan），涡桨(turboprop)，涡轴（turboshaft）,桨扇发动机（Propfan），也自然是“燃气涡轮”的成员。
涡喷和涡扇发动机工作原理类似，主要区别是涡扇发动机是在涡喷发动机的压气机前再增加低压压气机，又称风扇，风扇由低压涡轮提供动力。
下面我们主要谈涡桨和涡轴发动机。
涡桨和涡轴最本质的区别还是动力输出方式略有不同。 涡桨由于用在固定翼飞机上，在设计时必须考虑桨叶叶尖速度问题，桨叶的叶尖速度不能过快，所以涡桨飞机对于螺旋桨的转速是有限制的。为什么螺旋桨的桨尖和旋翼的翼尖速度不能过快? 过快会导致飞行中叶尖激波出现，从而加大旋翼和螺旋桨的气动阻力,降低其推进效率。但是一限制螺旋桨的转速，势必其螺旋桨对于飞机的拉力就会下降，因此涡桨发动机会保留一定的核心机推力，以弥补螺旋桨转速的限制导致的推力不足。也就是涡桨飞机的排气口(类似涡扇发动机的内涵道排气口)是有一定推力的，只不过这推力很小，只占到整个涡桨发动机的5%，但这推力绝对不能忽略不计。涡桨发动机的推力由95%的螺旋桨拉力+5%的排气口燃气推力(内涵道推力)组成。
涡轴发动机由于要应付飞行器的垂直起降，因此它必须把其燃烧室大部分的高温高压的燃气能量都得有效的转化成机械轴功率，所以涡轴发动机的废气是没什么推力可言的，可以说是小得忽略不计的。涡轴发动机的动力涡轮吸收燃烧室高温高压燃气从而转化成机械轴功率的能力，是航发中效率最高的，因为这是垂直起降的需要。垂直起降状态对于发动机而言是最废油的，因此涡轴要想高效率的垂直起降，必须把高温高压的燃气最大限度的转化成机械轴功率。其实你也可以把涡轴看成一种超高功率重量比的,简单循环方式的燃气轮机。
从结构上来看，涡轴的减速器和发动机在结构上是分开的，涡桨则是连在一起的。 早期的涡桨与涡轴发动机，都是单转子+减速器的结构，没有动力涡轮（自由涡轮）。所谓动力涡轮是本身不带压气机结构的涡轮，且不被核心机转子带动，单纯只被高温高压燃气带动的涡轮。
现在的涡轴与涡桨分两种结构：
第一种是单转子+自由涡轮+减速器的结构；
第二种是低压转子+高压转子+自由涡轮+减速器的结构。
从压气机上讲，中等功率和低功率的涡桨和涡轴，在其压气机结构上会采用整体增压能力有限，但是单级增压比高且成本低廉的离心式压气机，或是采用轴流+离心式的压气机组合方式，如装备于直九的涡轴8A发动机，增压比为8，功率596kW。
高功率的涡桨和涡轴会采用全轴流式压气机的结构，如装备图-95的KuznetsovNK-12MV涡轮螺旋桨发动机，压缩比10.3，每具输出11,000kW。
涡轴由于其旋翼尺寸比涡桨的桨叶来的更大,所以其旋翼的叶尖速度更容易过快,因此涡轴的旋翼在转速上比螺旋桨限制的更大,所以其减速器的减速比比涡桨而言也更大.说白了就是涡轴旋翼的转速比涡桨螺旋桨的转速要慢得多。
因此，并不能简单的认为安装于直升机的发动机就是涡轴，而安装于固定翼飞机就是涡桨，如美军V-22在机翼两端各有一可变向的旋翼推进装置，各包含劳斯莱斯T406 (AE 1107C-Liberty)涡轮轴发动机及由三片桨叶所组成的旋翼，整个推进装置可以绕机翼轴由朝上与朝前之间转动变向，并能固定在所需方向，因此能产生向上的升力或向前的推力，所以该机已经不再属于简单意义上的机型了。
小结：
涡桨发动机可看作是将涡扇发动机的风扇放大为螺旋桨的超大涵道比无加力燃烧的涡扇发动机，发动机剩余的高温燃气还能提供部分推力，无限追求燃烧效率。
涡轴发动机跟涡桨发动机相似，但其动力完全输出到轴上，还须通过其他控制机构才能实现动力的功能，因此追求输出轴效率。
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