提起爱驰汽车，不少消费者可能一脸懵：没听过。这是个什么品牌？

在国内稍显默默无闻的爱驰汽车，有些“另类”。今天就让笔者给大家唠唠这个非典型造车新势力的故事。

近日，爱驰公司选择采用反向“借壳”的方式登录美股。

在一般的“借壳”上市中，通常母公司通过把资产注入一家市值较低的上市公司（壳公司），得到该公司一定程度的控股权，通过其上市公司的地位，使得母公司的资产得以上市。

爱驰汽车走的“反向”路线是这样的：爱驰汽车是被收购的一方，华夏博雅通过收购爱驰汽车所有发行在外的股权。收购完成后，爱驰的全部股权将转换为华夏博雅的普通股票。根据意向条款，爱驰汽车估值总金额范围为50亿-60亿美元。爱驰在此操作下，同样可以获得上市公司的身份。

因为在实际操作中，名义上是壳公司收购了母公司，但由于母公司所定向增发的股票数量远大于壳公司原有的股票数量，因此母公司股东将获得壳公司足够控股数量的股票，从而获得壳公司的控股权。

有分析认为，这种方式的优点是更快，流程更短，但缺点是不利于融资效果最大化，爱驰汽车需要上市后通过增发才能实现融资。

爱驰汽车此举可能在释放一个明显的信号：爱驰亟需资金注入维持其公司运转。快速融资实现“再造血”成了当务之急。

回顾爱驰汽车的成长历史，不难发现这是一家由传统车企高管打造的新势力造车企业。

2015年，富士康、腾讯、和谐汽车共同出资10亿元人民币，联合打造了互联网汽车品牌“和谐富腾”，其中的两大子品牌，分别是主打高端电动汽车市场的Future Mobility Corp（FMC），由戴雷和毕福康担任高管；而另外一个品牌则是爱车公司，由一手打造奥迪和斯柯达品牌的付强担任CEO，这就是爱驰汽车的前身。

后来，富士康和腾讯撤资，“和谐富腾”解散，戴雷和毕福康将FMC改名为拜腾汽车，而付强则带着爱车项目找到腾讯并获得投资，在2016年底成立了爱驰亿维，并在2017年2月将爱驰亿维更名为爱驰汽车。

付强曾在曾在奔驰、奥迪、沃尔沃担任高管，他的核心团队大多来自传统车企，曾担任上汽集团CFO的谷峰出任CEO一职，首席产品官由因奥迪名扬天下的Quatrro四驱之父Roland Gumpert担任。

（一）不走寻常路的爱驰汽车

重视基础能力搭建、重资产开路、坚持稳扎稳打，虽说有着互联网资金的注入，爱驰汽车在早期阶段坚持传统车企的创业路线，有别于一些新势力公司的“PPT”造车，它选择实打实地从建厂开始。

2017年当年，上饶工厂便开始动工建设，计划投资133亿元。工厂可实现30万辆的产能规模。并布局甲醇重整制氢燃料电池项目，总投资高达20亿元。

但直到2019年8月份，爱驰付出17.47亿元的天价收购费收购江铃控股后才得以解决资质问题。相较于理想汽车收购力帆汽车、威马汽车收购黄海汽车分别花费了6.5亿元和11.8亿元，爱驰汽车的收购大手笔彼时一度创下了国内新势力车企获取生产资质的最高成本记录。一时的豪爽花钱造成了爱驰汽车后来长期缺钱的状态。

2020年8月，爱驰汽车甲醇重整制氢燃料电池项目在山西高平开工建设。2020年9月，爱驰汽车与中科院大连化物所签署关于甲醇燃料电池的战略合作协议。此外公司在丹麦拥有甲醇制氢科研中心和制造基地。

前期投资下重本，可是成效却不尽如意。

2019年年底，爱驰汽车首款车型爱驰U5正式上市。

这款自诩传承德系基因品质的纯电SUV，补贴后售价区间为19.79-29.21万元（目前降至17.99万起）、续航503公里。爱驰U5定位于中型SUV，整车的续航里程可达到503公里。 在智能化方面，爱驰U5搭载了来自Mobileye的EyeQ4芯片，在全车遍布的22个感知硬件的配合下可以实现L2+自动辅助驾驶。

很可惜，唯一的量产车型U5也没有让消费者记住一个强有力的产品点：在爱驰的宣传中，产品力几乎面面俱到，反而让人找不到其产品的独特之处。

反观其他新势力，都有着自己产品的独门秘籍：蔚来主打车主贴心服务，小鹏强调智能辅助驾驶，理想专注车型的精准定位，哪吒发力于下沉市场，零跑致力于性价比路线，而爱驰完全没有拿得出手的“杀手锏”。

2019年的国内电动车市场，新势力车企们百家齐放。爱驰，并没有占据先机。

那时，25万以上价格区间有国产特斯拉Model 3、理想ONE、蔚来ES8和ES6；在15万元区间，也有零跑S01、小鹏G3这样已交付一年左右的劲敌。

直到2022年，5年过去了，爱驰汽车仍然只有一款车型U5量产在售，暴露了爱驰在资金、研发、生产、规划、人才方面存在明显的短板。

截至目前，第二款纯电轿跑爱驰U6一再延期后，目前尚处于预订阶段，产品布局单一。

（二）关于爱驰汽车市场表现不佳的一些思考

爱驰汽车的产品定价策略值得商榷。一般来说新款车型在上市时会延续老款车型的定价策略，不会存在太大差异。而爱驰汽车却直接对爱驰U5改款车型进行降价，显然会引发市场波动。

爱驰U5曾在汽车安全认证权威机构E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）公布的碰撞测试成绩重仅获得了三星。

具体得分为：成人安全得分率为73%，儿童安全得分率为70%。最严重的是柱碰，驾驶位假人头部受到重创，侧面评分满分16分，仅得到7.5分。最终碰撞测试0分。

消息传到国内，逐渐形成了“爱驰U5不安全”的口碑，让消费者对这款国产车有了些许质疑，而这也成了爱驰U5销量不佳的重要口实。

除此之外，爱驰汽车的发展，始终不走寻常路。

为了避开在国内市场的差距，爱驰汽车走上了一条“曲线救国”之路，希望能在海外市场打开局面。把主要的精力面向欧洲B端的租赁市场。

不过正是这次错误的战略决策导致爱驰汽车错过了这两年国内新能源市场爆发的窗口。

近两三年，新能源汽车市场迎来了爆发式的增长，2020年新能源产销达到136万辆的规模，2021年新能源乘用车的批发总量达到了331.2万辆，同比增长181%，而零售量达到298.9万辆，同比增长169%。

再来看看爱驰汽车这几年的市场表现。

2018年10月，爱驰在德国公布海外战略；2019年，爱驰汽车首款新车爱驰U5在欧盟上市发售；2020年，爱驰汽车欧洲官网正式上线，供用户线上订车和选择用车时间。

数据显示，自2020年5月爱驰正式向海外市场出口后，截至2021年12月15日，爱驰海外出口累计仅为2705辆。

今年1-6月，爱驰汽车累计出口1042台。对此，付强向媒体坦言，疫情的突发，根本没有给爱驰任何机会。

国内市场上，2020年爱驰汽车累计销量为2600辆，2021年全年销量为3011辆，今年1至7月累计销量为2234辆。

这样的成绩难言优秀，更无法支撑爱驰继续前行。

反观其他造车新势力，小鹏汽车2020年12月才开始布局海外市场，向欧洲出口小鹏G3；蔚来也是2021年5月才宣布进军海外市场，以挪威作为第一步；而理想汽车的海外计划更是至今尚处于“严密思考”的纸面阶段。

如今，爱驰汽车如愿成为了在海外市场走得最快的造车新势力，但销量上却不尽人意。

爱驰汽车在技术路线上也并非一般新造车企业主打的纯电、混动技术，而是另辟蹊径选择了鲜有企业涉足的甲醇重整制氢高温燃料电池技术路线。

当下的爱驰汽车，在引以为傲的海外市场也面临众多挑战。

比如作为新能源汽车出海的老牌玩家的比亚迪在去年6月份就开始把首批100台唐EV从上海港起航发运挪威。按比亚迪计划，其未来还将向挪威交付1500台唐EV。

除此以外，像长城、吉利等老牌车企也在着力推进新能源汽车出海。除了传统车企纷纷布布局海外市场外，作为造车新势力第一梯队的“蔚小理”在去年也不约而同把目光放在海外市场。

资料显示，在2020年12月，小鹏汽车已经成功向挪威出口100台G3。而据小鹏汽车董事长何小鹏此前透露的消息，未来小鹏汽车将会继续推动G3、小鹏P7的出口，而蔚来则在去年的9月份正式在挪威成立了首家海外蔚来中心开启海外卖车之旅，至于理想汽车，虽然步伐落后于小鹏、蔚来，不过也在去年5月份建立自己的海外市场团队并开始研究海外市场销售渠道等问题，为大规模出海做准备。

随着越来越多的竞争对手将目光转向海外市场，本来就表现不佳的爱驰汽车更加危机重重了。

（三）“最靠谱造车新势力”转型

实际上，爱驰汽车在成立早期一度被外界贴上“最靠谱造车新势力”的标签。

但在国内市场上存在感不强的爱驰汽车，如何能逆风翻盘，顺利转型呢？

从爱驰汽车的一系列举措或许可窥见一二，高层人事方面进行了调整。

谷峰2020年8月后逐渐淡出了爱驰汽车的日常经营，今年7月从董事名单中消失；付强今年1月也卸任了董事长职位。

作为接替付强的爱驰汽车新董事长，陈炫霖名下虽然有汽车业务类公司，但更擅长投资管理，他名下的企业参与过爱驰汽车多轮融资。而爱驰汽车新CEO张洋，曾任蔚来产业发展副总裁等职务，并不属于传统车企人士。

加上此次爱驰汽车反向“借壳”上市美股，可以感觉到爱驰汽车传统车企的痕迹在减弱，其希望快速转型为更具科技感的公司。

爱驰今后的路该怎么走？

有人说，爱驰汽车真正缺少的是一个能够引起消费和产生共鸣的有趣的灵魂。

也有人说，随着这次融资，有钱有人的爱驰汽车如果不再继续孤注一掷海外市场，全副精力投放在国内，在不断爆发的国内新能源市场内，爱驰汽车未免没有追上后来追上的机会。

更有人说，大刀阔斧的内部改革势在必行。

那么，就让我们拭目以待吧。说不定，爱驰汽车真能焕发新生，柳暗花明又一村。