2018年5月5日，一名空姐搭乘顺风车遇害；

2018年8月24日，一名温州女孩搭乘顺风车遇害；

两起恶性事件，使顺风车的运营安全饱受质疑。

2018年8月28日，滴滴顺风车对公众道歉，并宣布顺风车业务无限期下线；

2018年9月4日，滴滴宣布2018年9月8日23点至9月15日凌晨5点期间在中国大陆地区暂停提供深夜23:00-5:00时间段的出租车、快车、专车、豪华车等服务。

 顺风车的初衷，是缓解城市交通拥堵和减少空气污染。顺风车投入运营后，也的确给人们的出行带来很大便利。以上两起恶性事件的发生，有人认为坏人做坏事，与是否搭顺风车无关；有人认为恰恰相反，是因为顺风车披露了乘客的个人信息，导致坏人利用这些信息违法犯罪，顺风车为坏人行凶提供了工具。顺风车如何从便民设施成为人人自危的“犯罪工具”，值得监管层、企业运营商认真考虑。

 一、顺风车的本意是拼车

（一）国务院颁布的指导意见

2016年7月26日起实施《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称“指导意见”），意在推进出租汽车行业结构改革，其第四条（九）规定，规范网约车经营行为：网约车平台公司要充分利用互联网信息技术，加强对提供服务车辆和驾驶员的生产经营管理，不断提升乘车体验、提高服务水平；第四条（十）规定，规范私人小客车合乘。私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

（二）七部委联合发布的暂行办法

2016年11月1日起实施的交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办令2016年第60号《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“网络约车暂行办法”），目的在于规范出租汽车行业和互联网融合发展，规范网络预约出租汽车经营服务行为。

在该办法的第二条规定了网约车的定义，网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。

网约车也必须取得相应的许可，见该办法第十三条的规定，服务所在地出租汽车行政主管部门依车辆所有人或网约车平台公司申请，按第十二条规定的条件审核后，对符合条件并登记为预约出租客运的车辆，发放《网络预约出租汽车运输证》。

即网约车是出租车的一种，只是采取网络预约的形式，与在街上巡游待客的出租车的唯一区别，是网上预约。

该办法只是在第三十八条中作为附则把规范顺风车的权限下放到了市一级的人民政府：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行。

由上述规定可见，网约车与顺风车显然不是同一种车辆。这里体现出了顺风车的本来意图，即拼车，同方向出行人的合乘，意在分摊交通成本，不以盈利为目的。

二、顺风车出现事故的责任承担问题

顺风车的运营，不可避免出现保险理赔、人身伤害等纠纷，目前已经产生了一些案例。（一）已有顺风车按照非运营车辆保险理赔的案例

在《中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司与李朋财产保险合同纠纷上诉案》（北京市第三中级人民法院民事判决书(2018)京03民终2038号）中，车主开顺风车过程中出现交通事故，一审中保险公司拒绝理赔，认为涉案车辆已经改变了车辆性质，属于网约车，应该按照运营车辆缴纳保费。车主没有及时变更保险车辆的性质，出现事故，不属于保险理赔的范围。但是法院调取顺风车信息后，认为涉案车辆不属于网约车，即不属于运营车辆，属于顺风车。车主在信息服务平台上注册了顺风车，其所发布的路线终点与其所居住区域相近，涉诉事故发生时，车主所提供的顺风车服务是其在当天的第一次接单，也没有证据显示车主曾向乘客承诺或收取过超出平台计算标准的费用。最终，一审、二审均判决保险公司按照承保范围支付保险费用。

这一案例体现出了顺风车的认定标准：

（1）乘车路径与车主的日常路径近似；

（2）顺风车接单次数不足以认定司机以出租车运营为业*；

（3）收费没有超出平台标准。

【*深圳市交通运输委员会、深圳市公安局关于印发《关于规范私人小客车合乘的若干规定》的通知规定，合乘平台每天为同一合乘车辆提供的合乘供需信息整合服务不得超过3次。】

 另一个案例《朱辉与李平平等机动车交通事故责任纠纷上诉案》（江苏省南京市中级人民法院民事判决书(2017)苏01民终10325号）也对顺风车做出了类似的认定。

不可否认，如果顺风车不满足以上三个条件，司机以开顺风车为业，每天接单次数较多，也存在将来出现将名为顺风车，实际被认定为网约车的可能性。届时，这样的车辆会被认定为营运车辆，保险理赔、人身伤害赔偿都可能就会存在问题。

（二）顺风车出现非交通事故的人身伤害问题

空姐案和温州女孩案，不涉及交通事故。司机利用网络平台招揽乘客，并实施侵害的行为，这种情况下的人身伤害问题还没有相应的判例。

这两起案件中，顺风车的车辆性质本身，是否属于运营车辆，不影响对司机犯罪行为性质的判断，毕竟司机是加害行为的具体实施方，是承担责任的主体。

至于信息平台在这两起案件中的作用，尽管目前还没有经过司法认定，本人倾向性地认为，该平台在案件中的作用需要具体分析。如果罪犯临时起意行凶杀人，这与信息平台上的披露关联度没有那么大，要求平台承担责任，则没有法律依据。类似于搜索引擎搜到影视剧，最终侵权的是实际播放的平台，而不是提供路径的搜索引擎。如果信息平台上披露乘客的个人信息较多，司机有选择地接单，锁定侵权对象，平台被利用，或者说没有有效保护乘客的个人信息，则其在这两起案件中恐怕很难推脱责任。

三、共享精神、企业利益、信用机制及公众安全

顺风车与共享单车比起来，是共享汽车，初衷是好的，缓解交通压力，提供出行方便，减少空气污染。企业运营关注利益无可厚非，司机分摊成本也情有可原。但是谁来监督运营状况，谁来保证公众安全？

有人评论，我国信用体系缺失，加上顺风车司机入门门槛低，导致有各种劣迹的司机进入到顺风车队伍。这一主张，经不住推敲。

一是有劣迹的人，可能会洗心革面，重新做人；

二是即使是恶人，如果面对更强硬的对手，也可能会慑于压力不敢行凶。

这两起案件的受害人都年轻女性，与行凶的司机相比，处于劣势，就说明了问题。

那么，如何保证公众安全，成了问题的核心。即，确保公众安全，是运营商及监管部门亟待解决的问题。这些问题，应该在产品上线之前，首先考虑，而不是在出现不可挽回的事故之后，才被想起。